Virtual Finnair Virtual Finnair Virtual Finnair

3.     Cessna 152 -seikkailu Tanskaan

Cessna 152 -seikkailu
Kaksi Salpauslennon lentäjäoppilasta, Sami Puro ja Sara Wejberg, saivat kesällä 2002 toimeksiannon lentää koulun Cessna 152 Tanskaan ja takaisin. Tuoreet PPL-lentäjät olivat innostuneita saamastaan tehtävästä, vaikkakin ulkomaille lentäminen välittömästi lupakirjan saamisen jälkeen tuottikin pieniä jännityksen tunteita. Matka osoittautui varsinaiseksi elämykseksi, ja tuoreet lentäjät keräsivät roppakaupalla uusia kokemuksia tulevan lentäjänuransa pohjaksi. Seuraavassa Sami Puron raportti matkasta.


Matkavalmistelut

Matkan miehistö Sara Wejberg (vas.) ja Sami Puro.(klikkaa suureksi)
Miehistö
Tieto matkasta tuli noin kolme viikkoa ennen lähtöä, kun kerrottiin, että koulumme Salpauslento tulisi tukemaan Suomen joukkuetta tarkkuuslennon Pohjoismaiden mestaruuskilpailuissa. Sääntöjen mukaan Suomalaisten pilottien kun tulisi lentää Tanskassa järjestettävässä kilpailussa kotimaisella koneella, joten paikalle oli saatava lentokoneita. Lyhyesti tehtävä oli siis siirtää yksi Cessna 152 Suomesta Tanskan Viborgiin ja takaisin. Koska matka on pitkä, suunniteltiin tehtävää ensin annettavaksi yhdelle liikennelentäjäkurssin oppilaista, jotka ovat kokeneempia kuin me kaksi silloista yksityislentäjäoppilasta yhteensä. Koska koulutuksemme oli edennyt hyvin, ja PPL-lupakirjojen hakemukset olivat jo Ilmailulaitoksella käsiteltävänä, päätettiin lentotehtävä antaa kahden uunituoreen pilotin käsiin. Etenkin hyvä syy tähän oli vielä se, että tulevaa mittarilentokurssia varten olisi kerättävä rutkasti päällikkökokemusta matkalennoilta. Niinpä pitkälle matkalle juutinmaalle lähetettiin kaksi keltanokkaa, Sami Puro ja Sara Wejberg, jotka molemmat opiskelevat Salpauslennon Ammattilentäjän Opintolinjalla.

Lennon suunnittelu alkoi summittaisella reitin suunnittelulla: Ensin Malmilta Ahvenanmaalle ja sieltä Tukholmaan, josta Ruotsin läpi Göteborgiin ja sieltä suoraan Keski-Tanskassa sijaitsevaan Viborgiin. Keski-Ruotsin osuutta jouduttiin miettimään pitkään kenttien aukioloaikojen, hotellien, laskeutumis- ja tankkausmahdollisuuksien suhteen, mutta Helsinki - Maarianhamina - Tukholma/Bromma - Jönköping/Axamo - Göteborg/Säve - Viborg vahvistui lopulliseksi reitiksi muutaman päivän sisällä. Tarkoitus oli lähteä liikkeelle 26.6. puolen päivän aikaan ja yöpyä Jönköpingissä, ja saapua Viborgiin 27.6 iltapäivällä. Tässä vaiheessa alkoi myös ilmailukarttojen kopiointi Ruotsin ja Tanskan AIP:stä ja lisäksi VFR-karttojen hankinta. Ruotsin VFR-kartat saatiin kätevästi SIL Shopista, mutta Tanskan kartan osalta jouduimme tyytymään heikkoihin kopioihin ja tietoon, että niitä voisi ehkä (!) ostaa Tukholmasta. Myös paikallisten menetelmien tutkiskeluun piti käyttää aikaa Malmin briefingissä. Samalla karttoja tutkiessa pantiin merkille, että Viborgin kentällä on kaksi ruohopäällysteistä rataa, joista pidempi 676 metriä. Eli ulkomaan lennon yhteydessä tulisi myös ensimmäinen operointi ruohokentältä, jolle piti myös hieman uhrata ajatuksia.

OH-CVY:n varusteisiin kuului VOR, DME ja ADF, sekä myös käyttöön saatu GPS, joka asennettiin perämiehen ohjaimeen. (klikkaa suureksi)
Mittaristo
Lentokoneeksi meille varmistettiin OH-CVY, joka on ainoana koulun pikku-Cessnoista varustettu 140 litran pitkän matkan tankeilla. Tämä antaisi toiminta-aikaa (ilman reservejä) lähes 6 tuntia, mutta matkatavaroiden tuoman lisäpainon takia ainoastaan 100 litran polttoainekuorma (ja siten 4 h toiminta-aika) oli meille mahdollinen. Cessnan normaalilla 95 solmun matkalentonopeudella arvioimme lennon kestoksi yhteen suuntaan noin 7 tuntia. Vaikka koneessa on hyvä navigointivarustus (VOR, ADF, DME), olimme silti enemmän kuin tyytyväisiä matkan ajaksi Konekorhoselta käyttöömme saamasta Garmin GPSMAP 295:stä. GPS osoittautuikin kullanarvoiseksi avuksi, etenkin laitteen suuren värinäytön ansiosta, josta eri ilmatilarajat ja reitti oli selkeästi näkyvissä. Laite myös tallensi kaikki lentoaikamme, maanopeudet, kuljetun matkan jne. Myös kaikki lentoreittimme saatiin ohjelmoitua jo etukäteen laitteen muistiin, joten ennen jokaista lennon osaa reittiviiva saatiin esiin nopeasti. Virransaantikaan laitteelle ei ollut ongelma Cessnan paneelissa olevan tupakansytyttimen ansiosta, mutta varapattereita otettiin silti mukaan kiitettävä pino. Laite asennettiin perämiehen ohjainrattiin, jossa se oli aina helposti käytettävissä.


Matkaan

Lähtöpäivänä säätila näytti kohtuulliselta, pilvet noin 2000 jalassa. Muutenkin kaikki alkoi olla valmista, eli hotellihuoneet varattu, valuutta vaihdettu (Euro olisi tässäkin ollut helpotus...), kaikki lentosuunnitelmalaskut tehty, kone huollettu, ja mikä tärkeintä: PPL(A)-lupakirja saatu samana aamuna Ilmailulaitoksesta! Eli reissusta tulisi todellakin ikimuistoinen - samana päivänä lupakirjan saannista hurautamme Cessnalla Tanskaan.

OH-CVY juuri ennen lähtöä.(klikkaa suureksi)
OH-CVY
Helsingin kaupungin yllä pian lähdön jälkeen. (klikkaa suureksi)
Helsinki
Koska meitä oli lähdössä kaksi lentäjää samalla koneella, joiden molempien tuli kartuttaa lentotuntejaan, sovimme että lennämme matkan eri "legit" vuorotellen siten että saamme molemmat yhtä paljon lentotunteja. Sara aloittaa Malmilta Maarianhaminaan, ja minun vuoro oli jatkaa siitä Ruotsin puolelle. Lähdimme liikkeelle tuuliselta Malmin kentältä kello 13 tienoilla ja saimme heti lähdön jälkeen peräämme myös Malmilta lähteneen Ilmavoimien Vinkan (VN-27). Vinka nopeampana koneena saavutti meidät äkkiä ja jäi ajamaan muodostelmassa meidän vierellä, välillä kierrellen koneemme puolelta toiselle. Huvia heti alkumatkasta siis.... Viiden minuutin kuluttua Vinka kiihdytti ja suuntasi Turkua kohti, kun me jatkoimme suoraan Sunnan majakalle. Emmepä tässä vaiheessa olisi arvanneet, että kyseinen VN-27 löytyisi myöhemmin Tanskasta samalta korpikentältä, johon olimme itsekin matkalla. Konetta lensi Tukilentolaivueesta kilpailuihin osallistumaan menossa ollut Jyri Ruokonen.

Malmilta perässä lähtenyt Vinka ajeli jonkin aikaa huvikseen koneemme rinnalla, kunnes se kiihdytti ja jatkoi matkaansa Turkuun. (klikkaa suureksi)
Vinka
Sää reitillä Maarianhaminaan oli tasaisen harmaan pilven peitossa, ja vastatuuli oli uskomaton jo meidän käyttämän 2000 jalan korkeudella. GPS näytti maanopeudeksi 65-70 kts, joten aikaa tulisi vierähtämään enemmän kuin arvioitu puolisentoista tuntia. Sunna...Korppoo...Sottunga...ja vihdoinkin LEMLA Maarianhaminan lähialueen rajalla. Tuulen takia olimme reilusti myöhässä, mutta ensimmäinen pätkä oli lennetty. Kentällä pikainen tankkaus ja käynti terminaalissa tax-free -tuliaisten toivossa, mutta ikävä kyllä liike oli kiinni, ja jouduimme ainoastaan syöttämään Cessnaa Avgas 100LL:ä. Samaan aikaan kentällä oli myös Rallye OH-SEH, jonka myös (!) löysimme myöhemmin Viborgista. Tämänkin koneen miehistön suunta oli Tanska, mutta emme osanneet aavistaa tätäkään vielä.


Naapurimaan puolelle

Lähestymässä Brommaa Tukholman keskustan itäpuolella. (klikkaa suureksi)
Brommaan
Seuraavaksi siis pääsin itse puikkoihin ja kohti Ruotsin ilmatilaa. Lähdössä EFMA:sta pieni odottelu Tukholmaan meitä edellä lähtevän Trygg-Flygin Saab 340:n takia, mutta pian olimme ilmassa kohti Brommaa. Sää oli kirkastunut nopeasti meren yllä, ja nousimme aina 3000 jalkaan saakka. Vähän mietitytti lähdössä, että kuinkahan siitä ruotsalaisesta lennonjohtajasta saa selvää - mutta mitään ongelmia ei ollut. Lennonjohtajien englanti Ruotsissa on hyvin selkeää, ja antavat vielä kaiken lisäksi uskomattoman hyvää palvelua. Lisäksi varmaan henk. koht. pitkä nettilentokokemus auttaa ymmärtämään ulkomaisia aksentteja, koska samalla korostuksella nettilennonjohtaja puhuu englantia kuin oikeakin. Heti Tukholman FIR:n rajalta lennonjohdon palvelu muuttui todella hyväksi. Meidät pidettiin jatkuvasti tietoisina jopa purjelento- ja vaara-alueista, vaikka kartoista näimme ne itsekin. Lisäksi saimme aina selkeät ohjeet taajuuden vaihdoista, ja myös transponderikoodeja jaettiin ahkerasti meille. Eli toisin sanottuna, koko lento Tukholman alueen rajalta aina Viborgiin lennettiin johdettuna lentona, eli olimme jatkuvasti yhteydessä lennonjohtoon. Suomessa tätä ei ikävä kyllä harrasteta, koska aluelennonjohdot ja lähestymistutkat tuntuvat keskittyvän ainoastaan IFR-liikenteeseen ja ovat enemminkin harmistuneen kuuloisia, jos VFR-pilotti tunkee jaksolle. Ruotsissa palvelu oli aivan toista, mutta varmasti johtuu siitä että naapurimaassamme lennonjohtajia on ainakin tuplamäärä Suomeen nähden. Brommaan saavuttaessa oma pieni haaste oli myös löytää lähialueen VFR-ilmottautumispisteelle, koska kartat eivät olleet parhaita mahdollisia, ja Ruotsissa ei VFR-pisteitä merkitä radiaalilla ja DME-etäisyydellä VOR:sta, kuten usein Suomessa. GPS tosin oli hyvä apu tässäkin ongelmassa. Lisäksi pientä hämmennystä aiheutti paikallisten lennonjohtajien fraseologia selvittää kone lähestymään kenttää. Suomen "join right base runway 30" -selvityksen sijaan saimmekin ohjeen "cleared for right hand approach runway 30". Laskun jälkeen saimme kätevän tankkauspalvelun ja pääsimme itse pikaiselle tauolle terminaaliin, josta myös ostimme Ruotsin laskeutumismaksut kattavan viikkokortin.

Nyt matka jatkui siis Jönköpingiin. Juuri ennen meitä Brommasta lähti kohti Tanskaa jälleen yksi suomalaiskone, OH-CMM ohjaimissaan Petri Hiltunen, joka oli itse asiassa matkamme "pääsyyllinen", sillä hän juuri oli tullut koneen siirtämistä ehdottamaan. Saimme Bromman lähialueelta ulos pujottelun jälkeen Tukholman tutkalta selvityksen 3000 jalkaan, pilvien jäädessä hieman ylemmäs 3500 jalkaan. Vastatuuli oli edelleen todella voimakas, ja matkalla sää alkoi huonota selkeästi pilvien peittäessä koko taivaan, ja ajoittaisten sadekuurojen kastellessa koneen. Navigointi sujui tälläkin osuudella normaalisti, tosin jälleen olimme suunnitellusta ajasta lähes 30 min myöhässä (suunnitelmat oli tehty ilman tuulitietoja, koska alatuulitietojen saanti Ruotsista ja niiden laskeminen suunnitelmiin juuri ennen lähtöä ei olisi onnistunut). Mitä edemmäs pääsimme, sitä heikommaksi sää kävi, ja aloimme jo miettiä varakenttävaihtoehtoa. Olimme valmistautuneet ottamalla joka reittivälille varakentän ja sen tarvittavat tiedot mukaan. Tällä reitillä valintamme oli Linköping. Matkan taittuessa sade kuitenkin loppui, ja pilvetkin hieman nousivat, ja matkaa pystyi taas jatkamaan turvallisin mielin. 2 tunnin ja 30 minuutin jälkeen C152 pysäköi Jönköpingin kentälle, ja nyt vuorossa oli vielä koneen tankkaus seuraavan aamun lähtöä varten ja yövalmistelut.

Ruotsalainen itsepalvelubriefing Jöngköpingissä. (klikkaa suureksi)
Briefing
Hotellihuone oli varattu, joten kentältä 15 minuutin taksimatka ja majoitukseen nukkumaan. Seuraavana aamuna vuorossa oli aikainen herätys, mutta kun katsoimme ulos ikkunasta totesimme kelin olevan huono. Koska hotellista ei tietenkään saanut säätietoja mitenkään, esim. Internet-yhteyttä ei ollut, jouduimme odottamaan kunnes Suomessa alkoi työaika ja pystyimme kysymään Malmilta säätietoja. Ennusteita, tutkakuvia ja kaikkia mahdollisia kyseltiin puhelinlinjaa pitkin koko aamupäivän, ja totesimme loppujen lopuksi, että vaikka minimisää luultavasti ylittyisi, niin emme silti yritä lähteä liikkeelle. Toisen lentopäivän suunnitelma olisi vienyt meidät aina perille asti Viborgiin ja päätimme ottaa varman päälle ja jäädä päiväksi Jönköpingiin ja yrittää seuraavana päivänä uudestaan. Samaan aikaan Linköpingissä yöpynyt OH-SEH miehistöineen kuitenkin lähti matkaan ja Tanskassa kertoi meille kelin olleen niin huono, että meidän päätös oli aivan oikea. Saman vahvisti myös Hiltunen, joka oli OH-CMM:lään joutunut laskeutumaan Ruotsin ja Tanskan väliselle Laeson saarelle.


Tanskaan

OH-CVY oli saanut Jöngköpingissä seuraansa kaksi hieman suurempaa sukulaista. (klikkaa suureksi)
Koneet
Loppuosalla Göteborgin Säven lentoasemalle. (klikkaa suureksi)
Göteborg
Seuraava aamu näytti ikkunasta katsottuna lähes samalta. Soitto Malmille kuitenkin kertoi muuta, ja sää todettiin paremmaksi. Myös soitto Tanskaan Hiltusen Petelle tuotti säätiedotuksen "tuulee pirusti, muuten hyvä keli". Joten siis matkaan jälleen. Kentällä vetävä 80-lukulainen Cessnamme oli saanut viereensä kaksi businessjettiä. Jouduimme kuitenkin valitsemaan pikku-Cessnan ja jättämään Falconin ja Citationin paikalleen. Ennen lentoa vielä pikainen tutustuminen Ruotsin itsepalvelubriefingien maailmaan (Ruotsissa käytännössä kaikki lentosuunnitelmat jätetään faksilla Tukholmaan, ja muilla kentillä ei ole briefing-tiloissa työntekijöitä). Ilma lennolla Jönköpingistä Göteborgiin oli kirkas, mutta pilvet olivat harmittavan alhaalla. Göteborgin lähistön mäennyppylöiden takia jouduimme tekemään pienen lisäkierroksen turvallisuussyistä, koska 2000 jalassa lennettäessä ei ole mukavaa, jos alla on 1500 ft korkeita mäkiä ja lähes heti yläpuolella pilviä. Göteborgin isompi kenttä Landvetter hyväksyy pienkoneita vain yöaikaan, joten valintamme oli Säven lentoasema kaupungin keskustan lähellä. Levottoman sivutuulilaskun jälkeen oli vuorossa jälleen hyvin pikainen tankkaus, pelastusliivien esiin kaivaminen ja lähtö kohti Tanskaa.

Matkalla Göteborgista Tanskaan, Kattegatin salmen päällä. Edessä siintää Laeson saari. (klikkaa suureksi)
Tanskaan
Kattegatin ylitys oli itse asiassa paljon pidempi osuus meren päällä kuin Suomesta Ahvenanmaalle. Merellä liikkui hyvin paljon laivoja, pääasiassa matkustaja-aluksia. FIR:n rajalla yhteys vaihtui Tanskaan. Koska aluelennonjohdon radiolähetin oli ilmeisesti melko kaukana, oli radioyhteys myös heikko, mutta juuri ja juuri ymmärrettävä. Nyt sää oli hyvä, vastatuuli oli kadonnut, joten nousimme 3500 jalkaan (ylemmäskin olisi sään puolesta päässyt). Tanskan mantereelle saavuttaessa maasto muuttui Ruotsin ja Suomen metsistä alaviin peltomaihin. Noin tunnin lennon jälkeen saimme selvityksen laskeutua 1500 jalkaan ja ohjeen vaihtaa Viborgin liikenteen jaksolle. Kartasta ja GPS:tä päätellen etsimme ruohokenttää etuoikealta, ja viimein vihreä kenttäalue erottui muutenkin vihreän maaston seasta. Aikaa kentän etsimiseen meni sen verran, että kone oli liian korkealla ja nopea 360 asteen kaarto loppuosalla auttoi asiaa. Lasku kuivalle ruohokentälle meni yllättävän helposti. Eroa asfalttiin nähden ei juurikaan ollut, mitä nyt kone pysähtyi nopeammin ja laskukiito oli hieman kuoppaisempi. Myös rullaus vaati selvästi enemmän tehoa.

OH-CVY varsinaisissa tositoimissa eli tähtäämässä maaliinlaskua Viborgissa. (klikkaa suureksi)
Maaliinlasku
Muut suomalaiset kilpailijat olivat jo saapuneet, ja hieman meidän jälkeemme saapuivat myös SAS:n siivin tulleet Air Botnian lentäjät Mauri Hälinen ja Harri Vähämaa, jotka olivat Cessnamme käyttäjät kilpailussa. Me siirtolentäjät taasen lähdimme tutustumaan kaupunkiin ja etsimään majoitusta. Tiedossa oli yksi ainakin yksi vapaapäivä ennen paluumatkaa.


Paluumatkalle

Kattegatin salmen ylitys oli matkan pisin vesistön ylitys. Kuvassa paluumatkalla. (klikkaa suureksi)
Kattegat
Säätietoja tutkien päätimme lähteä matkaan takaisin Suomeen välittömästi kilpailun päätyttyä kello 15 aikaan. Matkan jouduttamiseksi päätimme oikaista suoraan Göteborgista Tukholmaan, joten ennen lähtöä oli tehtävä pikainen uusi hotellivaraus ja uusi lentosuunnitelma. Aikataulupaineita aiheutti Bromman kentän sulkeutuminen kello 20, ja lähtö jouduttiin tekemään kiireessä. Lentoonlähtö oli haasteellinen 20 solmun puuskaisen tuulen, lyhyen 500 m ruohoradan ja maksimipainoisen koneen takia. Lyhyen kentän lähtömenetelmä oli kuitenkin muistissa ja ilmaan päästiin muitta mutkitta. OH-CVY lähti liikkeelle Viborgista kohti Suomea 29.6. kello 15:31 UTC. Sää oli mitä mainioin lennolla. Pilviä ei ollut taivaalla yhtään, ilma oli mitä tasaisin, ja takaapäin puhalsi hyvä myötätuuli - GPS:n kertoma maanopeus nousi jopa 135 solmuun. Auringon hiljaa laskiessa maisema meren yllä matkalla Ruotsiin oli upeaa katseltavaa. Göteborgin tuuli oli edelleen kova ja nyt ikävästi suoraan sivusta käytössä olevan kiitotien suhteen. Itse lentovuorossa olevana sivutuulimenetelmät joutuivat koetukselle. Mutta kyllä kone loppujen lopuksi maahan asti tuli, mutta tuskinpa kovinkaan nätisti... Myötätuuli onneksi nopeutti matkaa sen verran, että Sävessä oli varaa pitää 20 min tauko, ja ehtisimme vielä hyvin Brommaan ennen sulkemista. Lähtö Sävestä onnistui onneksi vanhalta poikkikiitotieltä, joten tuulesta ei ollut enää haittaa - harmi kun tätä ei laskuun tullessa keksitty. Lähdön jälkeen lennonjohto tiedusteli vielä meiltä, että olemmeko tietoisia Bromman sulkemisajasta. Ja kyllähän me olimme, ja laskujen mukaan saapuisimme määränpäähän noin 19.30 paikallista aikaa. Tällä kertaa laskelmat pitivät hyvin paikkaansa, ja saavuimme Tukholmaan reilusti ennen kentän sulkemista.


Kotimaa kullan kallis

Matkan viimeisiä jännityksiä Helsingissä kohtalaisen huonossa säässä. (klikkaa suureksi)
Helsinkiin
Yöpymisen jälkeen vuorossa oli enää reitti Bromma-Maarianhamina-Malmi. Siirtymien takaisin Suomen puolelle oli jo rutiinia ilman kommervenkkejä. Ahvenanmaalla pistäydyin pikaisesti tornissa pyytämässä uusimmat säätiedot, jotka ennustivat hyvää ilmaa Malmille. Joten lähdimme jälkeen pikapysäyksen jälkeen matkaan. Viimeinen legi sujui Lohjan tienoille asti hyvin, kunnes taivas alkoi taas täyttyä yhä alemmas menevistä pilvistä ja pohjoisessa Turun ja Nummelan suunnalla näytti todella heikolta. Meidän reittimme kulki lähes rantaviivaa pitkin Sunnan VOR:n kautta, kuten menomatkallakin. Nummelan tasalla jouduimme jo laskeutumaan 1500 jalkaan pilvien takia, totesimme myöskin, että varakenttävaihtoehtomme Turku oli säätiedoista huolimatta luultavasti saavuttamattomissa. Edessäpäin sää ei kuitenkaan ollut huono, koska Suomenlahti oli täysin kirkas ja sääongelmat olivat mantereen puolella, joten jatkoimme lentoa rantaa seuraillen kohti Malmia. Espoon kohdilla havaitsimme hyvin voimakkaan ukkos- ja sadepilven, joka oli liikkumassa kohti Malmia. ATIS kuitenkin lupasi vielä kohtuullista keliä, ja pääsisimme erityis-VFR-selvityksellä laskuun. 1500 jalasta katsottuna pilvet näyttivät kuitenkin todella matalilta. Saimme selvityksen Vikki-odotukseen n.viideksi minuutiksi, kunnes meidät saatiin porrastettua Helsinki-Vantaan 15:lle laskevaan liikenteeseen nähden. Kun selvitys liittyä myötätuuleen radalle 18 vihdoin tuli, kuului ohjaamossa huokaus, ja Cessna jätti odotuskuvion kohti kenttää. Parin minuutin kuluttua pyörät koskettivat kotikentän kiitorataa, sateisessa säässä. Koneen pysäköinnin jälkeen kävellessämme kohti kenttärakennusta, sade yltyi ja ilma huononi selvästi. Onneksi kuitenkin olimme ajoissa ja pääsimme kaikkein pahimman kelin ohi laskuun.

Ennen lentoa en ollut kovinkaan innostunut ajatuksesta lähteä mopo-Cessnalla Tanskaan tuoreen PPL:n omistajana, koska ulkomaanlento on kuitenkin aina aivan toisenlaista kuin Suomessa lentäminen. Jälkeenpäin katsottuna kuitenkin kokemus oli todella hyvä ja opettavainen. Hyvällä etukäteisvalmistelulla isoja ongelmia matkalla ei tullut ja vaihtelevasta säästä huolimatta tämä extreme-reissu jätti hyvän maun - ja paljon lentotunteja lokiin.


Sami Puro - 01/2003


Lisää aiheesta:
  • Viborgin kilpailun tulokset



  • etusivu - 1 - 2 - 3 - 4 - 5