Virtual Finnair Virtual Finnair Virtual Finnair

4.     Mitsubishi MU-2:lla Tukholmaan

MU-2 OH-STA
Suomen toinen Mitsubishi MU-2, OH-STA, on Starnet Systems -nimisen IT-alan yrityksen omistama kaksimoottorinen niin sanottu liikekone. Tarkalta tyypiltään MU-2B-60 oleva OH-STA operoi pääosin Jyväskylästä käsin lentäen yrityksen tarpeiden mukaisia lentoja kuljettaen henkilökuntaa eri puolille Eurooppaa. Näin yritys säästää aikaa sen ollessa riippumaton kaupallisten lentoyhtiöiden tarjoamista aikatauluista. Sain tilaisuuden matkustaa OH-STA:n kyydissä Jyväskylästä Tampereen kautta Tukholman Brommaan ja takaisin vuoden 2002 lokakuussa, ja seuraavassa on kuvattuna lennon vaiheita. Suuri kiitos matkasta kuuluu Starnet Systemsin perustajalle ja koneen isännälle ja lentäjälle Peter Tähtiselle.


Lähtövalmistelut

Lennon oli määrä tapahtua lokakuun 10. päivä siten, että lähtö koittaisi aikaisin aamulla ja paluu olisi samana iltana. Lennolla olisi kaksi ohjaajaa, joista kapteenina toimisi koneen omistavan Starnet Systems Oy:n perustaja Peter Tähtinen. Matkustajia lennolle oli määrä tulla viisi itseni mukaan lukien, ja laskelmat tehtiin näiden tietojen pohjalta. Lento suunniteltiin perämiehen kotona PC:llä olevan Jeppesenin Flite Star Corporate -ohjelman avulla, joka muistutti pääasiassa yleisiltä piirteiltään mitä tahansa Flight Simulatorin lennonsuunnitteluohjelmaa. Ohjelmalla laadittiin reittisuunnitelma, jonka jälkeen ohjelma haki Jeppesenin palvelusta sääennusteet, NOTAMit ja bulletiinit ja laski niistä löytyvillä tuulitiedoilla reitin lentoajat ja polttoaineenkulutuksen. Vastaavasti samalla ohjelmalla laadittiin koneen painolaskelmat JAR-määräysten mukaisina. Suunnitelman mukainen reitti tulisi kulkemaan reittiä T81 lentopinnalla 140 Jyväskylästä Hallin kautta Tampereelle, josta poimittaisiin kyytiin lisämatkustajia. Tästä matka jatkuisi edelleen Pirkkalan VOR:in kautta suoraan (DCT) pisteeseen RUNGA, josta siirryttäisiin Ruotsin puolelle. Pian tämän jälkeen liityttäisiin vakiotuloreitille kohti Bromman lentoasemaa, joka sijaitsee lähellä Tukholman keskustaa.

Lähtöaamuna saavuin Jyväskylän lentoasemalle hieman ennen sovittua aikaa, noin seitsemältä. Oli vielä pimeää, mutta terminaali sykki jo elämää. Finnairin MD-80-aamulento kohti Helsinkiä oli juuri lähdössä, ja pieni terminaali oli täynnä ihmisiä, jotka muodostivat pitkän turvatarkastusjonon keskelle aulaa. Ihmisjoukosta välittämättä hakeuduin terminaalin ikkunoiden ääreen nähdäkseni asematasolle, jossa OH-STA odotti pysäköitynä lähelle tankkauspaikkaa platan vasempaan reunaan terminaalista nähtynä. Nurmisen maapalvelun mies laittoi parhaillaan konetta lähtövalmiiksi. Kone on aina seistessään kytkettynä maavirtaan, joten se oli jo valmiiksi lämmin sisältä. Pian matkaseurueeni saapui paikalle, ja kun terminaalin ravintolasta oli saatu catering mukaan, oli aika siirtyä koneelle.

OH-STA lähtövalmisteluissa. Suojukset poistettiin ja moottorinlämmittimien johdot irrotettiin. (klikkaa suureksi)
OH-STA
Koneelle saavuttuamme lentäjät aloittivat koneen päivätarkastuksen (PFC, Pre-Flight Check): suojukset poistettiin, moottorinlämmittimen johdot otettiin irti ja kone tarkastettiin päällisin puolin. Samalla matkustajat asettautuivat sisätiloihin ja valitsivat mieluisat paikkansa. Itse asetuin mahdollisimman lähelle ohjaamoa, sen ovensuussa koneen vasemmalla reunalla poikittain sijaitsevalle nahkasohvalle, josta oli hyvä näkyvyys ohjaamoon. Matkustamon ja ohjaamon välissä oli liukuovi, joka STA:ssa pidetään myös lennon aikana avoinna, ja siitä syystä pystyin seuraamaan lennon vaiheita koko matkan ajan. Oviaukon reunassa sijaitsi refreshment center, johon kuului muun muassa kahviautomaatti. Pian lentäjät saapuivat sisälle koneeseen, sulkivat ulko-oven ja asettautuivat ohjaamoon.

ATIS kertoi täyspilvikaton vallitsevan 2800 jalassa ja lämpötilaksi miinus nolla asetta. Tuulen suunta oli 020 astetta ja 5 solmua, mikä mahdollisti lentoonlähtöön reitin kannalta edullisemman kiitotien 12. Tarkastuslistan luku alkoi, ja lentäjät käänsivät kytkimiä ja tarkastivat listassa mainittuja kohtia. Samalla matkustamon puolella ryhdyttiin lukemaan päivän sanomalehtiä. Lähes vieressä seisova Finnair pyysi käynnistyslupaa ja me, eli oscar-hotel-sierra-tango-alfa pian tämän jälkeen. Ensimmäisenä käynnistettiin kakkosmoottori: Käynnistyskytkin alas, ja startti jatkui automaattisesti: RPM – Fuel Flow – EGT monitoring. Molempien moottoreiden käynnistyttyä Nurmisen mies irrotti maavirran. Käynnistyksen jälkeen moottoreille käytiin läpi after engine start –checklist. Melutaso koneen sisällä ei ollut poikkeuksellisen suuri, vaan oman mielikuvani mukaan se edusti hyvin samaa luokkaa kuin melutaso ATR:n sisällä.

Pian lähtövalmiina Jyväskylässä. Moottorit ovat jo käynnissä, ja Finnairin MD-80 rullaa juuri kohti kiitotietä 12. Aamu alkaa sarastaa. (klikkaa suureksi)
Näkymä
Finnair lähti rullaamaan ja katosi ikkunastani katsottuna vasemmalle. Kun koneemme testaukset oli saatu tehtyä ja tarkastuslistat luettua, myös me pyysimme rullausohjeet ja vastauksena saimme ohjeet rullata kiitotien 12 odotuspaikalle Alpha. Kone nytkähti liikkeelle paikallista aikaa kello 07.40, ja käännyimme vasemman kautta kohti rullaustietä. Koneen liikkuminen tuntui selkeästi pienkoneen ja suuremman matkustajakoneen välimuodolta, ja kone heilui suurta konetta enemmän. Syy tähän oli kuitenkin järkevä: MU-2 on muun muassa ATR:n tavoin ylätaso, ja sen kummankin siiven kärjissä oleva noin 400 kg polttoainetta saattaa huojuttaa konetta käännöksissä. Rullauksen aikana lentäjät suorittivat taxi checklist:in mukaisesti ohjainten testauksen sekä mittariston tarkastuksen, ja laippoja asetettiin yksi pykälä eli viisi astetta. Rullatessamme Tangoa pitkin kohti kiitotien päätä, syöksyi Finnairin MD-80 ilmaan kiitotieltä 12.


Ilmaan - Tampereelle

Lähestyessämme Alphaa, saimme ensin reittiselvityksen T81-reittiä pitkin Pirkkalaan lentopinnalla 140 ja pian tämän jälkeen lähtöluvan. Rullasimme kiitotielle, ja lentäjä käänsi Garrett-turbiinien tilavivun (condition lever) TakeOff -asentoon, ja moottorien kierrokset muuttuivat nopeasti. Itse kiristin turvavyöni ja valmistauduin lähtöön tukemalla itseni tiukasti penkkiin. Aikaan 07.44 lentäjä työnsi tehovivut eteen, ja aloitimme huiman kiihdytyksen Jyväskylän kiitotieltä 12. En tiedä johtuiko tunne siitä, että istuin sivuttain vai koneen huimasta teho-painosuhteesta, mutta kiihtyvyys tuntui selkeästi matkustajakoneen kiihtyvyyttä huimemmalta, ja sain tukea itseäni jalalla lattiaan melko voimakkaasti pysyäkseni sohvalla. Nopeusmittarin lukema kasvoi nopeasti V1-nopeuteen 106 solmua, ja Vr-nopeudella 110 solmua, lentäjä veti koneen ilmaan. Pian tämän jälkeen perämies otti laskutelineen ylös ja heti tämän jälkeen laipat sisään. Oikealla kaarrolla suuntasimme kohti Hallia ja läpäistessämme 1500 jalkaa, otimme yhteyden Jyväskylän tutkaan.

Lentopinnalla 140 matkalla Jyväskylästä Tampereelle. Aurinko on juuri noussut, ja alapuolella on tasainen pilvimatto. (klikkaa suureksi)
Auringonnousu
Autopilotti (Sperry SPZ-500) kytkettiin päälle, ja GPS:n antaman informaation perusteella se ryhtyi ohjaamaan kulkuamme T81-reittiä pitkin Hallin kautta Tampereelle. Samalla lähestyimme pilvikattoa, minkä vuoksi myös potkureiden jäänesto laitettiin päälle. Pian syöksyimme sisälle pilveen, ja koneessa hämärtyi entisestään. Nopeutemme oli 175 solmua, ja nousimme ylöspäin 1500 jalkaa minuutissa. Pian ulkona alkoi kirkastua, ja hetken kuluttua syöksyimmekin ulos pilvestä ja tupsahdimme kauniiseen auringonnousuun. Aurinko oli juuri noussut horisontin takaa, ja se paistoi suoraan vasemman puolen ikkunoista sisään valaisten samalla hienosti koko mittariston. Pilvikerros näytti pehmeältä untuvalta, jonka sekaan teki mieli hypätä, mutta kiivetessämme ylöspäin, se muuttui vain valkoiseksi lattiaksi alapuolellemme. Jyväskylän tutka käski ottaa yhteyden Tampereen aluelennonjohtoon, ja samalla käytetty kieli muuttui suomesta englanniksi. Pienen oikaisun toivossa lentäjä pyysi saada lentää suoraan reittipiste LEKSU:lle, joka on Tampereen kiitotien 24 alkulähestymisrasti, ja pyyntöömme suostuttiin. LEKSU aktivoitiin seuraavaksi reittipisteeksi (direct-to) GPS:ään. Aikaan 07.53 saavutimme lentopinnan 140 vain yhdeksän minuuttia lentoonlähtömme jälkeen. Heti tämän jälkeen lentäjät suorittivat cruise-checkin, ja asettivat ja tarkastivat listassa mainitut asiat. Maanopeutemme oli GPS:n mukaan nyt 308 solmua, eli etenimme varsin reippaasti.

Nouseva aurinko valaisee OH-STA:n ohjaamon lentopinnalla 140 matkalla Jyväskylästä Tampereelle. (klikkaa suureksi)
Ohjaamo
Pian saimme selvityksen alaspäin lentopinnalle 100 ja aikaan 07.56 aloitimme laskeutumisen alaspäin vain kolmen minuutin vaakalennon jälkeen. Maanopeutemme kasvoi nyt 355 solmuun. Hetken kuluttua alue käski ottamaan yhteyden Pirkkalan torniin, joka antoi selvityksen edelleen 2000 jalkaan. Pian tämän jälkeen sukelsimme pilveen, ja kaunis auringonpaiste jäi taakse koneen hämärtyessä huomattavasti. Nyt lentäjät pyysivät käyttöön kiitotietä 24 käytetyn kiitotien 06 sijasta, ja koska tämä kävi päinsä saimme selvityksen kohti Pirkkalan VOR:ia. Tässä vaiheessa lennonjohtaja ymmärsi lentäjien pyynnön väärin: lentäjät odottivat ILS-lähestymistä, ja torni luultavasti ajatti meitä kiitotien 24 oikealle perusosalle näkölähestymistä ajatellen. Tämän seurauksena lähestyimme kenttää turhan korkealta ja tullessamme lähialueen rajasta sisään olimme vielä 5000 jalan korkeudella. Sukeltaessamme ulos pilvestä harmaaseen säähän, olimme yli 2000 jalan korkeudessa noin parin mailin päässä kentästä, huomattavasti lähestymislinjan oikealla puolella menossa suunnilleen kohti matkustajaterminaalia. Tämän seurauksena ohjaamossa hylättiin ajatus mennä laskuun 24:lle ja pyydettiin liittyä oikeaan myötätuuleen kiitotielle 06. Tämä onnistui, ja autopilotin poiskytkemisen jälkeen lensimme kiitotien 24 linja poikki kentän toiselle puolelle ja liityimme oikeaan myötätuuleen. Nyt olimme enää reilun tuhannen jalan korkeudessa, ja samalla kun nopeus hidastui 175 solmuun, otettiin laippoja 5 astetta ulos. Lähestyminen jatkui, ja laskuteline otettiin ulos ja samalla lisää (20 astetta) laippoja. Pian kaarroimme loppuosalle ja suuntasimme kohti kevyesti valaistua kiitotietä. Lähestymisnopeus pieneni 120 solmuun kynnykselle. Aikaan 08.07
Tampereella parkkeerattuna Finnairin ATR:n viereen. Ykkösmoottori on sammutettu, ja kakkonen on yhä käynnissä. (klikkaa suureksi)
Tampereella
laskuteline kosketti kauniisti Pirkkalan kiitotietä 06 vain 22 minuutin lennon jälkeen, ja kone hidasti nopeuttaan kiitotiellä sangen nopeasti. Reverssejä ei tarvinnut käyttää, sillä pelkästään tyhjäkäynnillä (Ground idle) pyörivät halkaisijaltaan lähes 2 metriset potkurin lavat riittivät hidastamaan konetta tehokkaasti. Laskun jälkeen rullasimme pois kiitotieltä Hotel- risteyksen kautta, ja moottorien tilavivut käännettiin takaisin rullaus-asentoon.

Parkkeerasimme asematason oikeaan reunaan kiitotieltä nähtynä, terminaalin edustalla seisovan Finnairin ATR:n viereen aikaan 08.09 33 minuuttia siitä kun olimme aloittaneet rullauksen Jyväskylässä.


Tampereelta Tukholmaan

Näkymä paikaltani ulos toisen puolen ikkunasta Tampereella. Kuvassa näkyvä kakkosmoottori oli käynnissä koko pysähdyksen ajan. (klikkaa suureksi)
Näkymä ikkunasta Tampereella
Moottoreista sammutettiin vain ykkönen, ja kakkosmoottori jäi pyörimään tyhjäkäynnille. Ulko-ovi avattiin, ja yksi (hyvin opetetuista) matkustajista kävi pyörittämässä sammutetun moottorin potkuria turbiinin jäähdyttämiseksi, mikä on normaali toimenpide Garrett-moottorin sammuttamisen jälkeen. Moottoria ei saa käynnistää uudelleen ennen kuin EGT on laskenut alle 200 asteen. Samalla kaksi uutta matkustajaa, Starnetin henkilökuntaa hekin, lähestyivät konetta terminaalin suunnasta. Ohjaamossa lentäjät vaihtoivat paikkoja. Parin minuutin kuluttua uudet matkustajat olivat saapuneet, moottori jäähdytetty ja ulko-ovi jälleen suljettu ja matka oli valmis jatkumaan. Vaikka toinen moottori oli ollut koko ajan käynnissä, pyydettiin lennonjohtajalta uusi käynnistyslupa - luultavasti siitä syystä, että tälle legille oli tehty oma lentosuunnitelma. Luvan tultua ykkösmoottori käynnistettiin, ja sirkkelin ääni matkustamossa voimistui
Tampereella odottamassa lupaa rullata kiitotielle odotuspaikalla Golf.(klikkaa suureksi)
Golfissa
uudelleen. Rullaus aloitettiin aikaan 08.15 6 minuutin pysähdyksen jälkeen, ja rullasimme odotuspaikalle Golf odottamaan lentoonlähtöä kiitotieltä 24. Odotuspaikalla saimme selvityksen, jonka mukaan meidän oli tällä kertaa määrä lentää reittiä T81 (ei siis direct RUNGA kuten lentosuunnitelmassa oli toivottu) pitkin pisteeseen RUNGA Suomen ja Ruotsin ilmatilojen rajalle lentopinnalla 200. Sen seurauksena GPS:ään asetettiin saatu uusi reitti. Tovin odottelun jälkeen liikennetilanne mahdollisti lentoonlähtömme, ja saimme rullata kiitotielle. Tilavivut T/O –asentoon ja aloitimme lähtökiidon kiitotieltä 24 rullaustien risteyksestä aikaan 08.24.

Nousussa Tampereelta. Pilvikerros on juuri läpäisty ja se jää alle tasaiseksi hattaraksi. (klikkaa suureksi)
nousussa
Kohosimme ilmaan ja vasemmalla kaarrolla hakeuduimme lentoväylään T81, joka suuntautui aluksi kohti Turkua. Pian autopilotti asetettiin taas päälle, ja sukelsimme pilveen. Aikaan 08.30 Pirkkalan torni käski meidän siirtyä Tampereen alueen taajuudelle 127.100. Hetken kuluttua tupsahdimme taas kerran ulos pilvestä, ja jo korkeammalle noussut aamuaurinko valaisi koneemme kauniisti. Aikaan 08.35 alue käski meidän siirtyä aluelennonjohdon sektorin 2 taajuudelle 121.300, ja tästä jonkin ajan kuluttua saavutimme lentopinnan 200. Alapuolella makaava pilvimatto oli jäänyt jo kauas alapuolelle. Nyt alkoi koneen tarjoilupuoli ja Jyväskylän lentoaseman ravintolan kattavat eväspaketit jaettiin matkustajien kesken. Itse edustin koneen stuerttia tarjoillessani muille kahvia automaatista istuinpaikkani vierestä. Eväiden syönnin jälkeen roskat asetettiin sivuun, ja perämiehen paikalla istunut lentäjä siirtyi matkustamon puolelle keskustelemaan matkustajien kanssa ja minulle tarjoutui nyt tilaisuus siirtyä istumaan perämiehen paikalle ja siirryinkin koneen etuosaan hyvin nopeasti.

Perämiehen mittaristo. Vasemmassa reunassa näkyy hyvin kaksi GPS:ää. (klikkaa suureksi)
Perämiehen mittaristo
Näkymä etupenkiltä oli selkeästi matkustamon puolta miellyttävämpi ja seurattavaa oli huomattavasti enemmän. Ohjaamon ulkoasu edusti selkeästi jo hieman vanhempaa suunnittelua, mutta mittaristoa hallitsivat kuitenkin äskettäin asennetut uudet GARMIN GNS-430 GPS:t mittariston keskellä. GPS:ien avulla konetta lennettiin täysin automaattisesti, ja koska GPS:t oli yhdistetty autopilottiin niiden avulla voitiin lentää koko reitti käsin koskematta. Laitteiden neljän viikon välein päivitettävästä maailmanlaajuisesta tietokannasta löytyivät kaikki vakiotulo, ja -lähtöreitit sekä kaikki muutkin mahdolliset mittarilentoon liittyvät reitit ja lähestymiset, ja lentäjän piti vain valita haluamansa vaihtoehdot. Toisessa näytössä näkyi värillinen kartta ja toisessa oli muita tietoja. Mielenkiintoista mielestäni olikin, että GPS-järjestelmä piti sisällään myös radiot (COM sekä NAV/ILS), ja radioiden taajuudet vaihdettiin kaikki GPS:stä.

Kapteenin mittarit. Juuri Maarianhaminan eteläpuolella saapumassa pisteeseen RUNGA. (klikkaa suureksi)
Kapteenin mittaristo
Meren päällä alapuolella makaava pilvilautta ryhtyi hajoamaan, ja pilvien lomasta näkyi aika ajoin merta tai saaria. Pilviä oli kuitenkin vielä niin paljon, että Ahvenanmaata ei kyennyt niiden joukosta juurikaan tunnistamaan. Aikaan 08.53 Tampereen alue käski meidän siirtyä Tukholman alueen taajuudelle 132.475 ja selvästikin ruotsalaisen kuuloinen lennonjohtaja otti meidät haltuunsa. Saman tien lennonjohtaja kertoi, että odotettavissa oli Bromman vakiotuloreitti XILAN 3Y ja käytössä kiitotie 30. Oikaisun toivossa lentäjä pyysi kuitenkin selvitystä suoraan Nackan NDB:lle (NAK), jonka kautta lennettynä reitti lyhenisi karvan verran. Tähän suostuttiin, ja muutama minuutti tämän jälkeen saimme selvityksen alaspäin 5000 jalkaan Bromman QNH:lla.


Laskuun

Tukholman saariston yllä. Saarten välissä taittaa matkaa joka-aamuiset Silja ja Viking.(klikkaa suureksi)
Laivat
Juuri kaartaneena suuntasäteeseen. Tukholman keskusta näkyy oikealla, ja aivan oikeassa reunassa näkyy vanha kaupunki. Kiitotie häämöttää suoraan edessä. (klikkaa suureksi)
Tukholma
Aloitimme laskeutumisen. Nyt pilvet olivat hävinnet jo kohtalaisen paljon, ja Ruotsin mantereelle päin katsottuna näytti siltä, että Tukholmassa vallitsi cavok. Pilvien suurenevista väleistä näkyi maahan jo selkeästi ja Tukholman saaristo työntyi allemme. Pian saariston lomassa näkyi jotakin tuttua: Kaksi valtaosiltaan valkoista laivaa lipui peräkkäin saariston kapeikoissa, ja hieman lähestyttäessä myös sininen ja punainen väri erottui niiden kyljistä. Aamun Silja ja Vikinghän siinä meni peräkkäin kohti Tukholmaa luultavasti suurilta osin pahoinvointisen lastinsa kanssa. Ylitimme laivat ja jatkoimme matkaamme kohti Tukholmaa. Tässä vaiheessa ryhdyin tiedustelemaan, josko minun olisi korkea aika antaa paikkani jollekin tärkeämpää tehtävää suorittavalle. Vastauksena sain kuitenkin kuulla saavani istua paikalla myös laskun ajan, enkä ollut tilanteesta järin pettynyt vaan kiristin turvavyöni entistä tiukemmalle. Syynä tilanteeseen oli yksinkertaisesti se, että MU-2 on hyväksytty yhden ohjaajan koneeksi, ja lennettäessä yksityislentoa ei kahta ohjaajaa välttämättä tarvita. Tosin Starnet yleensä operoi konetta yksityislennoillaankin aina kahden ohjaajan MCC-koulutetulla miehityksellä samoilla menetelmillä mitä lentoyhtiöt noudattavat. Suomen aikaan 09.01 alue käski meidän ottaa yhteyttä Tukholman tuloon (Arrival radar) , joka selvitti meidät edelleen alaspäin 2500 jalkaan. Samalla tulo ryhtyi vektoroimaan lentoamme ja antoi uudeksi ohjaussuunnaksi 230. Nyt Tukholman keskusta näkyi jo hyvin lähellä etuoikealla, mutta sivuutimme sen itäpuolelta lentäen kohti lounasta. Pian tulo selvitti meidät ILS:ään kiitotielle 30, ja oikealla kaarrolla saavutimme suuntasäteen hyvin pian. Bromman lentoasema näkyi suoraan edessämme, ja kiitotien erotti jo selvästi. Nyt ydinkeskusta vilisi suoraan oikealla puolellamme, ja joka puolella alapuolellamme näkyi rakennuksia. Globen jäi lähestymislinjamme vasemmalle puolelle ja sää oli nyt täysin pilvetön.

ILS:ssä kiitotielle 30. Lähestymislinjan alla on kohtalaisesti rakennuksia... (klikkaa suureksi)
Lähestyminen
Tulossa kiitotien 30 kynnykselle. (klikkaa suureksi)
Laskussa
Laippoja otettiin ulos 5 astetta, ja liuku alkoi. Saman tien tulo käski meidän ottaa yhteyttä Bromman torniin, joka vastauksena myönsi laskuluvan. Nopeus hidastui noin 150 solmuun, ja Tukholman keskusta lipui oikealla puolella ohitsemme samalla kun laskeuduimme alaspäin kohti Bromman kiitotietä 30. Laskuteline otettiin alas ja samalla lisää laippoja, ja nopeus vakiintui 130 solmuun. Kiitotie lähestyi, ja linjan alla olevat kymmenet rakennukset pistivät silmään ikävästi. Tässä kohtaa ei olisi mukavaa joutua tekemään pakkolaskua. Ratkaisukorkeudessa 200 jalkaa maanpinnasta autopilotti kytkettiin pois ja viimeiset sadat metrit lennettäisiin käsiohjauksessa. Tulimme pintoihin, maavaikutuksen aiheuttama loivennus, ja varovainen kosketus kiitotien pintaan Suomen aikaa kello 09.13 49 minuutin lennon jälkeen. Reverssejä ei taaskaan tarvittu, vaan nopeus hidastui loivassa ylämäessä ilman niitäkin tehokkaasti, ja käännyimme pois kiitotieltä Charliesta. Vastassa oli marshaller-auto, joka ohjaisi meidät oikealle pysäköintipaikalle. Moottoreiden tilavivut taas rullaus-asentoon, ja rullaus auton perässä alkoi. Kone rullasi moottorit tyhjäkäynnillä juuri sopivalla nopeudella siten, että jarrujakaan ei juuri tarvinnut käyttää. Seurasimme autoa pitkin rullaustie Alpha:a kohti terminaalialuetta. Käännyimme vasemmalle kohti yleisparkkialuetta, ja loppujen lopuksi auto ohjasi meidät standille 17, johon saavuimme kello 09.16 Suomen aikaa tunti ja minuutti Tampereelta rullauksen aloittamisen jälkeen.

Bromman standilla 17 raikkaassa aamusäässä. Potkureita pyöritellään turbiinien jäähdyttämiseksi ja tankkaus on juuri alkamassa. (klikkaa suureksi)
Tankkaus
Moottorit sammutettiin ja ohjaamo laitettiin pimeäksi. Samalla koneen peräosasta avattiin ulko-ovi, ja ensimmäiset matkustajat siirtyivät ulos. Itse siirryin pois perämiehen paikalta, keräsin tarvitsemani tavarat mukaan ja siirryin ulos koneesta raikkaaseen ja viileään ulkoilmaan. Potkureita pyöriteltiin taas ja Shellin tankkiauto karautti samalla paikalle. Kone kytkettiin maavirtaan ja tankkaus aloitettiin. Noin kymmenisen minuuttia kestäneen tankkausprojektin aikana kone viimeisteltiin kuntoon, ja kun tankkaus oli valmis kone lukittiin. Nyt siirryimme kohti Bromman terminaalia kävellen ohi rivillisen liikekoneita sekä juuri saapuneen Malmö Aviationin Avron. Siirryimme sisälle terminaaliin miehistöovesta. Yksi elämäni hienoimmista lennoista oli ohi ja sen aikana olin saanut laajennettua käsitystäni ilmailun maailmasta myös liikekoneiden operoinnin alueelle. Nyt oli koko päivä aikaa kulutettavaksi Tukholmassa ja paluulennolle Jyväskylään oli määrä lähteä kello 16 paikallista aikaa.

Suuri kiitos Peter Tähtiselle sekä Jarmo Hoville.


PL - 01/2003


Lisää aiheesta:
  • Airliners.net - kuvia ja tietoja MU-2:sta



  • etusivu - 1 - 2 - 3 - 4 - 5