|
|
|
|
|
|
3. Yli pohjoisen Suomen Braathensin siivin
Puhuttaessa Suomen yli lentävistä lennoista keskittyy puhe yleensä aina eteläisen Suomen yli lentäviin Kaukoidän koneisiin. Näiden lentojen lisäksi myös maamme pohjoisosaa halkovat kuitenkin omat vakio-ylilennot, jotka eivät ole juurikaan nousseet puheenaiheiksi ilmailupiireissä. Yksi tällaisista pohjoisen Suomen ylittävistä lennoista on päivittäinen Braathensin lentämä Norjan sisäinen reitti Oslosta Kirkkoniemeen, aivan EU:n koillisnurkkaan. Jutun kirjoittaja osallistui kyseiselle lennolle loppukesästä 2004, ja ohessa kertomus lennon vaiheista.
Alkuvalmisteluja
Norjan lipun väreihin maalattu Braathensin B737-700 LN-TUM odottamassa lähtöä kohti Kirkkoniemeä portilla A22. (klikkaa suureksi)
|
Elokuisena aamuna Oslo Gardermoenin lentoaseman portilla A22 seisoi Braathensin Norjan lipun väreihin maalattu Boeing 737-700 -kone. Rekisteriltään LN-TUM oleva kone odotti lähtöä kohti seuraavaa määränpäätään, joka sijaitsi Norjan perimmäisessä kolkassa, Suomen ja Venäjän rajojen ympäröimässä Kirkkoniemessä. Edessä oli Braathensin joka-aamuinen lento BU 473 Oslosta Kirkkoniemeen.
Aikataulun mukaisen lähtöajan lähestyessä ohjaamossa alkoi kaikki olla valmiina. (klikkaa suureksi)
|
Lennon aikataulun mukainen lähtöaika oli 09.00 paikallista aikaa ja aikataulun mukaisen lentoajan oli määrä olla 2 tuntia 5 minuuttia. Reitin oli määrä kulkea suoraan Ruotsiin, jonka ilmatilassa lennettäisiin aina Suomen rajalle saakka. Suomen ilmatilaan oli tarkoitus saapua osapuilleen Kittilän korkeudelta, josta lento jatkuisi Kittilän ja Enontekiön välistä lentäen kohti Kirkkoniemeä. Hyvän sään vallitessa olisi hyvä mahdollisuus nähdä pohjoista Suomea poikkeuksellisen korkealta.
Kakkosmoottorin käynnistystä. Kapteeni on juuri avannut polttoainehanan. (klikkaa suureksi)
|
Koneen aikataulun mukaisen lähtöajan lähestyessä ohjaamossa alkoi olla kaikki valmiina. Miehistö oli vyöttäytyneenä kiinni, säät oli tarkastettu, laitteet asetettu, nopeudet laskettu ja reittiselvitys saatu. ATIS kertoi kiitotien 01L olevan käytössä ja tuulen puhaltavan miedolla seitsemän solmun nopeudella suunnasta 040. Pilvet lepäsivät noin tuhannen jalan korkeudessa, joten tulisimme sukeltamaan pilveen varsin pian lentoonlähdön jälkeen. Lämpötila ulkona oli +13 astetta, joten varsinaisesta helteestä ei voinut puhua. Pian myös matkustamo ilmoitettiin valmiiksi, joten oli aika pyytää lupa työntöön ja käynnistykseen. Luvan saannin jälkeen tällä lennolla lentävänä ohjaajana toimiva kapteeni otti yhteyden maamiehistöön ja pyysi työnnön aloittamista. Kone nytkähti liikkeelle ja matka kohti Kirkkoniemeä oli alkanut.
Työntö käynnissä. Kakkosmoottori on juuri käynnistymässä. (klikkaa suureksi)
|
Kakkonen käynnissä...ja pian lähtee myös ykkönen. (klikkaa suureksi)
|
Välittömästi työnnön alkamisen jälkeen ohjaajat ryhtyivät käynnistämään moottoreita: Perämies käynnisti yläpaneelista kakkosmoottorin käynnistysprosessin ja kapteeni siirsi kätensä polttoainehanalle kaasukahvojen juureen. N2-arvon ohittaessa oikean lukeman, käänsi kapteeni polttoainehanan auki, jolloin moottori hyrähti käyntiin. Kakkosmoottorin kiihtyessä käynnisti perämies ykkösmoottorin, ja taas hetken kuluttua kapteeni avasi polttoainehanan. Hetken aikaa kestäneen työnnön päättyessä molemmat moottorit pyörivät käynnissä. Traktori irrotti otteensa nokkatelineestä, ja rullausselvityksen myötä lähdimme liikkeelle omien moottoreiden voimin kohti kiitotietä 01L aikaan 09.03. Samalla perämies asetti laipat lentoonlähtöasentoon, joka oli tällä kertaa viisi astetta.
Rullamassa kohti kiitotietä 01L. Lentoaseman rahtialue jää juuri vasemmalle. (klikkaa suureksi)
|
Rullaamassa kiitotielle 01L risteyksestä A3. (klikkaa suureksi)
|
Rullaus eteni aluksi asematason laidassa kulkevaa rullaustietä Golf pitkin suoraan kohti länttä, jonka jälkeen käännyttiin kohti etelää rullaustielle November. Novemberia pitkin rullattiin ohi lentoaseman rahtialueen kunnes käännyttiin kohti kiitotietä risteyksestä A3. Koska muuta liikennettä ei tällä hetkellä ollut, rullautti lennonjohtaja meidät suoraan kiitotielle. Kapteeni ohjasti koneen tarkasti kiitotien keskilinjalle ja pysäytti koneen siihen. Perämies kaivoi tarkastuslistan esiin, ja viimeiset kohteet laitettiin lentoonlähdön vaatimiin asetuksiin. Tarkastuslistan luvun jälkeen kone oli valmiina lentoonlähtöön, ja tornin antaman lentoonlähtöselvityksen myötä kapteeni napsautti laskuvalot päälle. Oli aika nousta ilmaan.
Ilmaan
Lentoonlähtöselvityksen myötä kapteeni napsautti laskuvalot päälle. (klikkaa suureksi)
|
Kapteeni työnsi tehovivut eteen, ja hetkeä myöhemmin perämies totesi "thrust set". Kone ryhtyi syöksymään pitkin kiitotietä ja ryminä koneen sisällä kasvoi. 15 sekuntia lentoonlähtötehon asettamisesta perämies totesi "eighty knots" ja 11 sekuntia tämän jälkeen koneen automatiikka ilmoitti ääneen "V1". Saman tien perämies luki "rotate", ja kapteeni ryhtyi nostamaan koneen nokkaa irti maan pinnasta. Hetkeä myöhemmin myös koneen pääteline irtosi maasta. Aikaan 09.07 Boeing 737 oli jättänyt maan pinnan.
Lentoonlähtö alkamassa. Kapteeni on juuri asettamassa lentoonlähtötehon. (klikkaa suureksi)
|
Välittömästi lentoonlähdön jälkeen kapteeni käskytti laskutelineet sisään, ja perämies käänsi vivusta. Hetken ryminän jälkeen telineet kolahtivat paikoilleen ja nyt äänimaailma koostui enää kasvavasta ilmavirran suhinasta
Nousussa kohti pistettä TORGA. (klikkaa suureksi)
|
sekä moottoriäänistä. Hetken kuluttua kapteeni käskytti laipat yhteen
asteeseen ja 180 solmun nopeudessa kokonaan sisään. Käytetty
vakiolähtöreitti oli TORGA 4A, jonka mukaisesti nousu jatkui aluksi hetken aikaa kiitotien suunnassa pisteeseen GM381 saakka. Tämän jälkeen kaarrettiin vasempaan pisteelle GM383, jonka jälkeen suunnattiin oikealle pisteelle GM387. Tästä jatkettiin suoraan pohjoiseen pisteelle GM389 kunnes lopulta päädyttiin yli sadan mailin päässä Gardermoenin kentältä sijaitsevaan pisteeseen TORGA. Lentopinnan 300 läpäisy tapahtui tasan kymmenen minuuttia lentoonlähdön jälkeen ja matkalentokorkeus lentopinta 410 saavutettiin 18 minuuttia lentoonlähdöstä. Matkalentonopeudeksi vakiintui 0.82 Machia.
Matkalentoa
Matkalentoa Ruotsin yllä. (klikkaa suureksi)
|
TORGA-pisteestä siirryttiin Ruotsin puolelle, ja nyt edessä usean sadan mailin matka Ruotsin halki. Reitin oli määrä kulkea aluksi Östersundin vor-majakalle (OSS), josta jatkettaisiin Ruotsin Lapissa sijaitsevalle vor-majakalle NAT. Tästä reitin oli määrä jatkua Suomen rajalla sijaitsevaan pisteeseen KIHLA. Ohjaamon työtehtävät muuttuivat nyt lähinnä lennon etenemistä seuraavaksi, joten ohjaamossa ei tapahtuisi mitään erityistä seuraavan tunnin aikana. Matkustamon puolella tarjoiluvaunu oli puolestaan tehnyt jo kierroksensa, ja matkustajat saivat nyt nauttia haluamistaan virvokkeista. Alapuolella lepäsi lähes täysi pilvikerros, joten maanpinta vilahti ainoastaan aika ajoin pilvien raosta. Ikkunasta katsoen ei siis tällä kertaa pystynyt selvittämään lentomme sijaintia.
Siipinäkymä vasemmalta puolelta. (klikkaa suureksi)
|
Suomen ilmatilassa Kittilän ja Enontekiön puolessa välissä lentämässä kohti pistettä SIVNU. (klikkaa suureksi)
|
Noin puolentoista tunnin lennon jälkeen saavuimme Suomen rajalle Kittilän korkeudella sijaitsevaan pisteeseen KIHLA, josta siirryimme Suomen ilmatilaan. Lennon oli nyt määrä jatkua Kittilän ja Enontekiön puolesta välistä lentäen Inarijärven pohjoisosan tuntumassa sijaitsevaan pisteeseen NARNA, josta oli määrä jatkaa Norjan rajalla sijaitsevaan pisteeseen SIVNU. Tästä jatkettaisiin suoraan jo varsin lähellä rajaa sijaitsevaan Kirkkoniemeen. Varsin pian Suomen ilmatilaan saapumisen jälkeen Rovaniemellä istuva aluelennonjohtaja selvitti meidät pienenä oikaisuna lentämään suoraan pisteeseen SIVNU ja antoi samalla selvityksen aloittaa laskeutuminen alaspäin lentäjien sopivaksi katsomassa paikassa.
Kapteenin instrumentteja. (klikkaa suureksi)
|
Yläpaneelia. (klikkaa suureksi)
|
Braathensin koneesta käsin lentopinnalta 410 katsottuna Suomen Lappi ei ollut kovinkaan erikoinen. Alla lepäsi yhä varsin tiivis pilvikerros, minkä ansiosta kesäisten Lapin maisemien ihailu ei tällä lennolla ollut mahdollista. Ainoa mikä kertoi lentomme kulkevan Suomen Lapin yllä oli lentäjien suunnistusnäytöt, joilta oli luettavissa tuttuja paikkoja, joskin varsin epätavallisessa asetelmassa: Enontekiö oli vasemmalla, Kittilä oikealla. Sodankylä hiukan kauemmalla oikealla ja Ivalo hieman edempänä oikealla puolella. Myös siinä missä näillä leveyspiireillä oltiin matkustajakoneessa yleensä joko laskeutumassa alaspäin tai nousussa ylöspäin, oltiin nyt lentopinnalla 410 jatkaen matkaa tällä korkeudella miltei Ivalon tasalle saakka.
Alaspäin
Hetki laskeutumisen alkamisen jälkeen ohittamassa pian Ivaloa. (klikkaa suureksi)
|
Ohjaamon keskikonsolia. (klikkaa suureksi)
|
Laskeutuminen matkalentopinnalta alaspäin alkoi aikaan 10.26 hieman ennen Ivalon ohitusta. Koska rajoittavaa liikennettä ei ympärillä ollut, saatettiin laskeutuminen tehdä täysin oman mielen mukaan. Laskeutumisen pystynopeus vaihteli hiukan, mutta pysytteli koko ajan 3000 ja 4000 ft/min välillä. Lentonopeus oli puolestaan punaisen viivan tuntumassa koko ajan pysytellen aluksi 0.8 Machin tuntumassa muuntuen laskeutumisen aikana reiluun 300 solmuun. Alaspäin tultiin siis kohtalaisen reippaasti. Ivalon tasalla alapuolella lepäävä ja kovaa vauhtia lähestyvä pilvikerros alkoi repeilemään, ja pilvien lomasta alkoi vilkkua maanpintaa. Hetken kuluttua alapuolelta erottui järven pinta, ja ensimmäistä kertaa elämässäni saatoin todeta istuvani matkustajakoneessa Inari-järven yllä.
Alaspäin tultiin kohtalaisen reippaasti. Kapteeni asettaa juuri pystynopeudeksi -3400 ft/min. (klikkaa suureksi)
|
Inari-järven yllä. Pilvikerros repesi juuri sopivasti. (klikkaa suureksi)
|
Seitsemän minuutin laskeutumisen jälkeen läpäisimme lentopinnan 200 ja laskeutuminen jatkui kohti lentopintaa 90. Inari hävisi nyt alapuolelta ja edessä näkyi Inarin koillispuolen erämaita pienempine järvineen. Alue vaikutti ennen kaikkea karulta. Reilusti ennen pistettä SIVNU Rovaniemen aluelennonjohtaja siirsi meidät Kirkkoniemen tornin taajuudelle, joka lupasi odotettavaksi näkölähestymisen kiitotielle 06 ja selvitti meidät samalla laskeutumaan alaspäin aina 4000 jalkaan saakka. Lentopinnan 100 läpäisyn myötä kapteeni kytki autopilotin pois päältä ja ryhtyi nauttimaan käsin lentämisestä. 15 vuotta Norjan ilmavoimissa lentänyt ja sen jälkeen huimat 35 vuotta liikennekoneita lentänyt kapteeni oli selvästikin niitä miehiä, jotka halusivat saada oman annoksensa myös oikeata lentämistä. Jo pelkästään kokemuksen perusteella saattoi sanoa, että miehen kyydissä oli taatusti turvallista istua.
Lentopinnalta 100 alkaen kapteeni ryhtyi ohjastamaan konetta käsin. Parhaillaan laskeutumassa 4000 jalkaan. (klikkaa suureksi)
|
Inari-järven koillispuolella hyvin lähellä Norjan rajaa. Perämies yrittää etsiä jotakin maan pinnalta, mutta tässä vaiheessa ei ollut vielä selvillä mitä. (klikkaa suureksi)
|
Hetken aikaa Suomen pohjoisimman Lapin kairojen yllä lennettyä saavutimme 4000 jalan korkeuden, ja kapteeni asetti koneen vaakalentoon. Olimme nyt varsin lähellä pistettä SIVNU, joten matkaa Norjan puolelle ei ollut enää paljon ja lentoaikaakin oli jäljellä enää kymmenkunta minuuttia. Pisteen SIVNU tuntumassa molemmat lentäjät ryhtyivät katselemaan ikkunasta ulos aivan kuin yrittäen etsiä jotakin tiettyä kohdetta maan pinnalta. Hetken kuluttua syy selvisi kun kapteeni kallisti varoittamatta koneen vasemmalle kyljelleen ja osoitti sormellaan maan pinnalta selkeästi erottuvaa metsään hakattua Suomen ja Norjan välistä puutonta rajalinjaa. Olipa tämäkin ihme nyt nähty ilmasta käsin. Matkustajat laittoivat yllättävän kallistuksen todennäköisesti lähestymismutkittelun piikkiin.
Kapteeni esittelee Suomen ja Norjan välistä rajalinjaa yllättävällä kallistuksella. Rajalinja näkyy kuvassa keskellä. (klikkaa suureksi)
|
Oikaisemassa edellisestä kallistuksesta. Suoraan edessä Jäämereltä mantereelle työntyvä vuono ja kentän olisi määrä olla jossakin etuoikealla. (klikkaa suureksi)
|
Nyt matkaa Kirkkoniemen kentälle oli enää hyvin vähän. Suoraan edessä oli Jäämereltä sisämaahan reilusti työntyvä vuono ja kauempana edessä näkyi Jäämeren rannikko. Kirkkoniemen kaupungin oli määrä sijaita etuoikealla meren kannalla, ja lentokentän siitä jonkin verran meihin päin. Kapteeni jatkoi koneen ohjastamista kohti kenttää, ja pian kiitotie ilmestyikin näkyviin. Kiitotien 06 lähestymislinjan vasemmalla puolella oli korkea mäki, minkä vuoksi lähestymislinja kulki kymmenisen astetta kiitotien sivussa. Näin ollen kiitotien linjaan oli määrä kääntyä vasta mäen ohituksen jälkeen. Kapteeni hidasteli nopeuden 200 solmuun ja noin kuusi mailia kentän vor-majakalta käskytti laipat yhteen asteeseen ja laskutelineen alas. Heti perään kapteeni käskytti laipat viiteen asteeseen ja hetken kuluttua 15 asteeseen.
Lähestymässä kiitotietä noin neljän mailin päässä kentän vor-majakalta. Kiitotie näkyy keskipilarin oikealla puolella, ja kuten kuvasta näkyy lähestyminen tehdään vinossa kiitotien linjaan nähden vasemmalla olevan mäen vuoksi.(klikkaa suureksi)
|
Lähestyminen jatkui nyt kohti kiitotietä kohtalaisen korkean ja ennen kaikkea karun ja kivikkoisen maaston yläpuolella. Pian kapteeni käskytti laipat 25 asteeseen ja koska kiitotien oli kohtalaisen lyhyt, vain 1905 metriä, lopulta täysin alas eli 40 asteeseen. Lähestymisnopeudeksi vakiintui 126 solmua, jonka kapteeni säilytti tarkasti käsikaasulla ajaen. Vasemmalla puolella sijaitseva mäki lähestyi nyt kovaa vauhtia ja lopulta mäki ohitettiin suomalaisin silmin katsottuna yllättävänkin läheltä. Normaalisti koneen nopeutta ei pysty lähestymisen aikana kovinkaan hyvin hahmottamaan, mutta nyt vieressä viistävä mäki antoi hyvän kuvan koneen nopeudesta. Mäen ohituksen jälkeen kaarrettiin loivasti kiitotien linjaan ja nyt kapteeni antoi todennäköisesti tarkoituksella koneen vajota PAPI-valojen osoittaman liukupolun alapuolella. Koska kyseessä oli kohtalaisen lyhyt kiitotie, halusi kapteeni mitä luultavammin tehdä laskun mieluummin hieman varsinaista kosketuskohtaa aikaisemmin.
Kiitotie lähestyi ja pian saavuttiin kynnyksen päälle. Kapteeni veti tehot pois ja hetken kuluttua kone kosketti kauniisti Kirkkoniemen kiitotietä 06 aikaan 10.47. Vaikka nyt oltiin käytännössä aivan Suomen itärajan tasalla, oli kello kuitenkin Norjan ajassa ja siten siis tuntia vähemmän kuin Suomessa. Reverssien käytön ja reippaan jarrutuksen jälkeen koneen vauhti oli hidastunut rullausnopeudelle vasta seuraavan pään PAPI-valojen kohdalla, joten 1905 metriä kiitotietä ei selvästikään ollut Boeing 737:lle liian paljon. Voi vain kuvitella miten tarkkana laskeutumisessa saa olla talven pimeinä, myrskyisinä ja liukkaina aikoina.
|
|
2,9 mailia vor-majakalta. Teline alhaalla, laipat täydet 40 astetta. (klikkaa suureksi)
|
|
|
Vieläkin vinossa linjasta. Mäki näkyy nyt vasemmalla puolella. Ympäröivä maisema näyttää kohtalaisen karulta. (klikkaa suureksi)
|
|
|
Vasemmalla oleva mäki jää varsin lähelle suomalaisiin maisemiin tottuneelle. (klikkaa suureksi)
|
|
|
Kiitotien linjassa loivan kaarron jälkeen. (klikkaa suureksi)
|
|
|
|
Edessä 1905 metriä Kirkkoniemen kiitotietä. Talviliukkailla näinkin lyhyelle kiitotielle laskeuduttaessa saa Boeing 737:lla varmastikin olla jo tarkkana. (klikkaa suureksi)
|
|
|
Selkeästi liukupolun alapuolella - todennäköisesti tarkoituksella. (klikkaa suureksi)
|
|
|
Hetkeä ennen kosketusta. Kapteeni tähtäsi laskun aivan kiitotien alkupäähän. (klikkaa suureksi)
|
|
|
Kääntämässä ympäri kiitotiellä laskun jälkeen. (klikkaa suureksi)
|
|
|
|
Rullaamassa kiitotietä takaisin päin. Kiitotiellä näkyy jo seuraava kone rullaamassa kiitotien 06 alkupäähän. (klikkaa suureksi)
|
|
|
Kääntymässä pois kiitotieltä risteyksestä Echo. Perämies laittaa laskuvalon ja strobot pois päältä. Kuvassa näkyy hyvin lähestymislinjan vieressä oleva mäki, jonka ohi juuri tultiin. (klikkaa suureksi)
|
|
|
Asematasolle. Wideroen Dash on juuri tekemässä lähtöä. (klikkaa suureksi)
|
|
|
Seisontapaikalla. Jarrut päälle, pyöräpukit alle ja moottorit sammuksiin. (klikkaa suureksi)
|
|
Lopuksi moottorit sammuksiin. (klikkaa suureksi)
|
LN-TUM "Oystein Magnusson" perillä Kirkkoniemessä. (klikkaa suureksi)
|
Kapteeni käänsi koneen ympäri ja jatkoi rullaamista kiitotietä takaisin päin. Hetken kiitotiellä rullaamisen jälkeen kapteeni ohjasti koneen pois kiitotieltä risteyksestä Echo, ja samalla perämies napsautti laskuvalon ja strobot pois päältä. Rullaus jatkui vielä lyhyen matkan kohti asematasoa, jossa maamiehistö odotti valmiina. Pysäköintipaikka löytyi maamiehen opastamana suoraan terminaalin edestä, ja kapteeni pysäytti koneen tähän tunti ja 47 minuuttia siitä kun työntö Gardermoenin portilta oli alkanut. Moottorit sammuksiin, jota seurasi muiden laitteiden asettaminen pysäköinnin vaatimiin asetuksiin. Matkustamon ovet avattiin ja matkustavat pääsivät ulos koneesta raikkaaseen Jäämeren rannikon ilmastoon. Erittäin mielenkiintoinen lento Suomen Lapin yli Jäämeren karulle rannalle oli ohi.
Pekka Lehtinen - 03/2005
etusivu
- 1
- 2
- 3
- 4
|
|
|
