Virtual Finnair Virtual Finnair Virtual Finnair

3.     Boeing 757:n ohjaamossa Madeiralle

Boeing 757:n ohjaamossa Madeiralle
Finnairin Boeing 757 -koneet kuljettavat päivittäin satoja turisteja pääosin etelän lämpöön eri puolille maapalloa. Lennot suuntautuvat tyypillisesti lomakohteisiin ja poikkeavat näin ollen varsin paljon normaaleista suurten kaupunkien vilkkaille kentille lennettävistä reittilennoista. Yksi tyypillinen kohde Euroopan eteläosissa on Madeira, jonne Finnair on kuljettanut lomailijoita jo useiden vuosien ajan. Seuraavassa onkin Teemu Forsbergin raportti Finnairin Boeing 757:n ohjaamosta lomalennolta AY2367 Helsingistä Madeiralle eräänä talvisena päivänä.

”Mahdollisuuksia on maailmassa monia ja niitä tarjottaessa kannattaa niihin myös tarttua”. Tällainen mahdollisuus tarjoutui minulle hiukan yllättäen vuoden 2002 joulukuussa kun minulta kysyttiin halua lähteä viikonlopuksi edestakaiselle lennolle Helsingistä Madeiralle. Poikkeuksena normaalista lomalennosta minulle avautui mahdollisuus päästä seuraamaan lentoa ohjaamosta käsin. Koska tällaista mahdollisuutta ei usein tarjoudu, päätin lähteä katsomaan mitä se todellisuus siellä ”oikeassa lentokoneessa” virtuaaliseen ilmailuun verrattuna on. Seuraavassa yritän Teille kaikille tuoda mahdollisimman hyvän kuvan siitä kuinka Finnairin lomalento 28.12.2002 AY2367 Helsingistä Madeiralle eteni. Huomatkaa, että ajat ovat selvyyden vuoksi kaikki UTC- aikoja.


Lähtöä valmistellessa

Lennon reitti PM Flight Plannerilla tehtynä. (klikkaa suureksi)
Kartta
Aikataulun mukaan kone lähtisi Suomen aikaan 10.50, joten aamulla aikaisin piti jo kotoani Virroilta lähteä ajamaan kohti Helsinkiä. Helsinkiin saavuin jo hyvissä ajoin kello puoli kymmenen jälkeen ja suuntasin Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Lauantaiaamun ruuhkapiikki oli jo ohitettu, ja lentokentällä oli hyvinkin rauhallista. Auto parkkiin TOKE:n parkkihalliin ja sieltä perämiehen mukana ilmoittautuminen työpaikalle ja pikainen työvaatteiden vaihto. Seuraavaksi lennonvalmisteluun, missä kapteenimme oli jo tarkistanut Dispatcherilta saadut lentosuunnitelmat ja tilannut polttoaineet. Polttoainetta mukaan tilattiin 26,000 kg. Koneena näytti olevan 757-laivaston uusi tulokas OH-LBX, joka löytyisi portilta 24. Matkustajia Madeiralle oli ilmoitettu 206 ja miehistöä 2+5. Painoa koneelle kertyisi polttoaineet ja rahti mukaan luettuna 103,600 kg. Reittimme kulkisi lähdön jälkeen kohti Etelä-Ruotsia, yli Tanskan ilmatilasta Hollantiin ja sieltä alas kohti Pariisia, edelleen kohti Lissabonia, jonka jälkeen tulisikin Madeira. Arvio Madeiralla olisi kello 14.50. Matkaa olisi taitettu Madeiralla noin 2450 mailia.

OH-LBX Helsinki-Vantaan portilla 24 ennen lähtöä. (klikkaa suureksi)
Helsingissä
Miehistö siirtyi tässä vaiheessa TOKE:sta suoraan miehistöbussilla koneelle, jossa perämies tekisi koneelle ulkoisen tarkastuksen kapteenin ryhtyessä laittamaan konetta ohjaamosta käsin valmiiksi. Minun tieni vei TOKE:sta lentoasemalle sisätiloihin Finnairin tiskille hakemaan lentolippuja. Turvatarkastuksesta ilman sen kummempia ongelmia selvittyäni kävelin kohti porttia 24, missä Finnairin 757 komeili harmaan taivaan alla. Huomasin, että koneesta tuotiin vasta laukkuja pois, mikä oli kummalista sillä koneen lähtöön oli enää aikaa puolisen tuntia. Portilla vähän aikaa filmirullaa täytettyäni ilmaantui luokseni Finnairin työntekijä, joka pyysi siirtyä seurassansa koneeseen. Laukku käteen ja kohti konetta.

Lentäjät valmistelemassa ohjaamoa ennen lähtöä. (klikkaa suureksi)
Lennonvalmistelu
Tarkastuslistan lukua...(klikkaa suureksi)
Listan lukua
Saapuessani koneen etuovelle koneessa oli vielä täysi tohina päällä siivoojien siivotessa konetta edelliseltä lennolta, ja cabin-miehistön laittaessa keittiöitä ja tavaroita kuntoon tulevaa lentoa varten. Asetettuani ohjaamoon sainkin kuulla syyn miksi laukkuja vasta tyhjättiin koneen ruumasta: koneen rahtiluukut olivat jäätyneet tiivisteisiin kondensoituneen veden takia. Niitä sulateltaessa oli
...ja tarkastuslistan kohtien tarkastamista. (klikkaa suureksi)
Lähtötarkastukset
vierähtänyt aikaa ja rahdin purku oli myöhästynyt, ja näin ollen myös uudelle lennolle rahdin täyttäminen siirtyi. Uutta arviota lähtöajasta odotellessa ohjaamossa ei kuitenkaan ollut puutetta tekemisestä. Minun täyttäessä filmirullaa ja tarkastellessa ohjaamoa kapteeni syötti reittiä FMC:lle, minkä perämies sen jälkeen tarkisti. Jeppesenin
Myös keskikonsolin laitteet asetetaan. (klikkaa suureksi)
Lähtötarkastukset
karttoja taiteltiin valmiiksi ja tutkailtiin mitä reittejä lentomme kulkisi. Samalla uusi arvio lähtöajaksi ilmoitettiin 09.33. Eli noin 40 minuuttia aikataulussa ilmoitettua aikaa myöhäisemmäksi. Kapteeni ilmoitti portille, että uudet matkustajat saivat astua koneeseen uuden rahdin lastauksen myötä. Ja jotta miehistö ei selviäisi liian vähällä, hieman myöhemmin ohjaamoon ilmestyi mekaanikko joka ilmoitti, että koneen takimmainen wc oli rikki. Positiivinen arvio sen korjaamisesta oli noin tunti, mikä sai kapteenin tekemään päätöksen välttämään enää lisämyöhästymistä, että tällä lennolla on sitten käytössä vain yksi wc. Vielä sää papereille ylös: ATIS kertoi Helsingissä olevan hieman tuulista, lumikuuroja, puolipilvistä 2000 jalassa ja täyskatto 8000 jalassa. Lämpötila oli –12. Siis normaaliakin normaalimpi talvipäivä.


Kohti taivaita

Ohjaamossa kaikki alkoi kello yhdeksän jälkeen olla valmista samoin kuin matkustamon puolella. Rullaukseen yhteys ja selvitystä Madeiralle. ”FIN2367, cleared to Madeira Funchal. Runway 22L for departure, departure route EESTI5B, UL855, Squawk 2063 and QNH 1017.” Perämiehen kuitattua selvityksen kapteeni ilmoitti meidän olevan valmiita käynnistykseen ja portilta työntöön. Ja näin ollen kello 9.10, 757 nytkähti irti pukilta. Työnnön aikana laitettiin moottoreita pyörimään. Ensiksi oikea moottori, bensahana auki, ja näytöt ohjaamossa kertoivat sen käynnistyvän normaalisti. Samalla kun portilta työntö alkoi olla valmis laitettiin vasenta moottoria pyörimään. Ja näytöt kertoivat kaiken olevan kunnossa ja pyörivän normaalisti. Työntötraktori irti ja peukalot ylös. ”Ground, FIN2367 is ready to taxi”. ”FIN2367 taxi to Y1, cross runway 15, and taxi via Z to holding point 22L”. Hiukan tehoa moottoreille, ja yli satatonninen 757 liikahti kevyesti rullaukseen.

Kiitotiellä 22L valmiina lentoonlähtöön. (klikkaa suureksi)
Lentoonlähtö
Nousussa ylöspäin Viron ilmatilassa. Tunnelma alkaa olla jo rauhallisempi. (klikkaa suureksi)
Nousussa Virossa
Rullaukseen kulutettiin aamun hiljaisen liikenteen takia vain viitisen minuuttia. Lähestyessä 22L odotuspaikkaa ZA torni antoi luvan siirtyä radalle ja odottamaan. Lupa lentoonlähtöön odotettavissa kakkosena. Edessä samalla radalla odotuspaikka ZC kohdalla seisoi SAS:n 737 valmiina lentoonlähtöön. Radalle 15 laskeutui SN Airlinesin Avro RJ-85. Laskun jälkeen edessä oleva 737 irtosi paikaltaan ja oli kohta nousussa kohti harmaata taivasta. ”FIN2367, wind 090/08 knots, cleared for takeoff runway 22L”. Autothrottle päälle, tehot auki, ja 757 alkoi kerätä vauhtia hymyä suupieliin nostattavalla voimalla ja kunnioituksella. Ohjaamossa kiihtyvyyden tunne on täysin erilainen kuin matkustamossa. 80 solmua kertyi nopeasti perämiehen kertoessa kapteenille ”Throttle hold”, ”V1, Rotate” ja irtosimme Helsingistä taivaalle nopeudella 136 solmua ajassa 9.23. ”Positive climb rate, gear up.” Telineet ylös. Laippaa ylös, ja vauhtia alkoi kertyä lähemmäs ja lähemmäs 250 solmua. Lopulta kone sileäksi, ja selvityksen antaessa luvan nousta pinnalle 230 nopeutemme kasvoi nopeasti yli 300 solmun. Korkeuden kasvaessa autopilotti kytkettiin päälle, ja pinnan 120 saavutettuamme Tampere käski ottamaan yhteyttä Tallinnan tutkaan. Tallinna selvitti uuden lentopinnan 320.

Eksyksissäkö? Ei sentään vaan tutustumista reittiin kartan avulla. (klikkaa suureksi)
Eksynytkö?
FMC eli flight management computer, jolla hallitaan lukuisia toimintoja kuten mm. suunnistusta. (klikkaa suureksi)
FMC
Viron rannikolle tultaessa pinnalla 170 läpäisimme pilvikaton, ja kirkas auringon paiste otti nousevan 757:n vastaan. Aikaa lähdöstä oli kulunut tuossa vaiheessa vasta noin 10 minuuttia. Tilanne ohjaamossa alkoi olla huomattavan rauhallinen ja leppoisa. Tallinnan tutka jatkoi selvittämistä kohti Etelä-Ruotsia. Uudeksi lentopinnaksi ilmoitettiin 340. Jatkoimme kohti selvitettyä lentopintaa, mutta pinnalle 340 saavuttuamme osuimme kovaan turbulenssiin, ja perämies pyysi korkeampaa lentopintaa. Kapteeni tarkisti FMC:lta optimaalista lentopintaa, ja se ilmoitti sen olevan sillä hetkellä 360. Perämies otti yhteyden tutkaan ja pyysi pintaa 360. Lupa saatiin ja jatkoimme nousua. Ja lentopinnalle saavuimme puoli tuntia lähdön jälkeen. Seuraavana otimme yhteyttä Riikan tutkaan ja sieltä jälleen Malmön tutkaan.


Bonjour Paris

Matka alkoi taittua nopeudella mach .825. Merkille pantavaa oli se, kuinka tutkat selvittivät jatkuvasti suoria selvityksiä pointilta pointille. Me kiitimme, ja FMC:lla kävi koko ajan pieni näpytys, ”Direct CDA-VOR, Direct WOODY...”. Kööpenhaminan tutkalle saavuimme hieman yli tunti Helsingistä lähdön jälkeen. Matka jatkui mukavassa 134 solmun myötätuulessa Maastrichin tutkan kautta kohti Pariisia.

DC-10 syöksymässä ohi alapuolelta. (klikkaa suureksi)
DC-10
Lentopinnalla 370 Pariisin jälkeen. (klikkaa suureksi)
FL370
Pariisin tutkalle saavuimme puoli kahdentoista aikaan. Pariisin sijainnista johtuen ilmatila on aina ruuhkainen, kuten nytkin. Ensiksi tutka antoi uuden transponder-koodin selvennyksen vuoksi. Sen jälkeen tutka alkoi selvittää ristiin meneviä koneita säilyttämään nykyisen suuntansa ja antamaan uusia lentopintoja. Ensimmäinen pyyntö tutkalta oli lentopinta 390. FMC ei pitänyt sitä taloudellisesti järkevänä lentopintana ja tarjosi pintaa 380. Tutkaan yhteys ja pian nousimme pinnalle 380. Hiukan Pariisin jälkeen tutkalta tuli uusi pyyntö laskeutua pinnalle 370. Se sopi meille ja niinpä laskeuduimme pinnalle 370, jolla matka taittuikin aina pinnalta laskeutumiseen asti yli Espanjan kohti Portugalia.

Pyreneiden vuoriston päällä. (klikkaa suureksi)
Pyreneet
Kolme tuntia Helsingistä lähdön jälkeen saavuimme Espanjan päälle. Edessä alkoivat häämöttää Espanjan halkovat Pyreneiden vuoristojonot. Matka taittui kovassa 136 solmun myötätuulessa, ja aikataulua saatiin mukavasti puristettua kiinni. Madridin tutka selvitti meidät suoraan Nartan pointtia, joka on Portugalin eteläkärjestä kohti Madeiraa oleva FIR/UIR-raja. Espanjan rauhallisessa – verrattuna Pariisiin – ilmatilassa lensimme kohti Nartaa. Puolen tunnin kuluttua olikin aika jälleen vaihtaa taajuutta, Madridin jälkeen Lissabonin tutkaan.


Portugalista kohti Madeiraa

OH-LBX:n ohjaamon yläpaneli. (klikkaa suureksi)
Yläpaneli
Lentoaikaa Portugalin päältä Madeiralle oli jäljellä noin puolisentoista tuntia. FMC kertoi arvioksi 14:42. Perämies lähetti ACARS:lla pyynnön Madeiran säästä. Muutaman minuutin kuluttua ACARS tulosti paperille säätiedot, jotka kertoivat Madeiralla vallitsevan kirkkaan ja pilvettömän taivaan, muutamia pilvenhattaroita 200 ja 300 jalassa lukuun ottamatta. Näkyvyys oli vallan mainio, ja tuulikin vain 7 solmua/070 astetta. ACARS:in tieto tulee maapallon toiselta puolelta, Singaporessa sijaitsevalta, ko. palvelua tarjoavalta yhtiöltä, jolta Finnair on palvelun ostanut.

Tuulen ei todettu olevan ongelma laskeutumiseen. Madeiralla on tiukat tuulikomponentit laskeutuvalle ja lähtevälle liikenteelle sen melko hankalan sijainnin takia. Kenttä sijaitsee Madeiran saaren reunalla, ja muutama vuosi sitten kiitotietä jatkettiin meren päälle korotetulla tasanteella. Tasanne tuo voimakkaan tuulen vallitessa erityisiä ongelmia lähestymiseen ja loppuoikaisuun, sillä tasanteen vuoksi tuuli muuttaa suuntaansa 180 astetta juuri kynnyksellä. Finnairilla vain kentälle kelpuutetut kapteenit saavat operoida Madeiran kentällä. Kelpuutuksesta pidetään huolta uusimalla se joka vuosi lentämällä tarkastuslento kouluttajakapteenien kanssa.

Madeiran näkölähestymiskartta, josta näkyy hyvin lennettävä laskukuvio. (klikkaa suureksi)
VAC-kartta
Näkölähestymässä kiitotietä 05 oikean kautta. Kuvassa näkyy hyvin miten kiitotie on rakennettu erilliselle tasanteelle. (klikkaa suureksi)
Kiitotie
Kohti Nartaa lentäessämme perämies otti yhteyttä Portugalin tutkaan ja pyysi selvitystä alas lentopinnalle 330. Pinta jätettiin taakse 14.00, ja aloitimme laskeutumisen kohti aurinkoista Atlanttia ja Madeiran saarta. Hetken kuluttua tutka ilmoittikin luvan laskeutua lentopinnalle 060. Autopilottiin 6000 jalkaa ja flightlevel change speed asetettiin nopeuteen 320. Pilotit halusivat huolehtia, ettei Helsingissä sattunut samankaltainen rahtiluukkujen jäätyminen toistuisi, naureskellen todettiin vain, että laitetaan vähän lisää kitkaa. 70 mailia Madeiralta tutka kertoi ottaa yhteyden Madeiran lähestymistutkaan 119.200. Madeiran tutka ilmoitti, että meidän tuli hidastaa vauhti 220 solmuun, edessä olevan, myös Madeiralle lähestymässä olleen toisen koneen takia. Tuumasta toimeen ja vauhti pois. Samalla tutka kertoi radan 05 olevan käytössä laskeutumista varten.

Oikeassa kaarrossa myötätuuliosalta kohti loppuosaa. (klikkaa suureksi)
Kaarrossa loppuosalle
Lentämässä loppuosaa, joka tulee vinossa kiitotien linjaan nähden. (klikkaa suureksi)
Lähestyminen
15 mailia Madeiralle ja kuulokkeisiin ilmaantui naisääni, joka kertoi; ”FIN2367, descent to 4000 feet on QNH 1029, cleared for visual approach runway 05”. Perämiehen kuitattua selvityksen kapteeni aloitti laskeutumisen ensiksi 3000 jalkaan ja hiukan myöhemmin alas 2300 jalkaan. Vauhtia pidettiin 200 solmussa. Kiitotie tuli näkyviin pilvenhattaroiden välistä, ja aloitimme loivan kaarron vasemmalle. Madeiran visuaalisessa lähestymisessä kiitotielle ajetaan ohjaamosta katsoen loiva vasen kaarto ja hetken kuluttua aloitetaan oikealla kaarrolla lähestyminen finaaliin, mikä ei kuitenkaan ole perinteinen ”suora finaali”. Kone oikaistaan hiukan ennen kynnystä suoraan lentoon ja istutetaan lyhyehkölle kiitotielle. (Kts. kuva näkölähestymiskartasta”)

Viimeiset metrit ennen kosketusta kiitotiehen 05. (klikkaa suureksi)
Loppuosa
Rullaamassa follow-me -auton perässä kohti asematasoa laskun jälkeen. (klikkaa suureksi)
Rullaamassa
6 mailia kiitotieltä kapteeni aloitti oikean kaarron hidastaen konetta kohti loppunopeutta. Kuvia napsiessani lähestyimme saaren päälle (...niin, että filmi loppui juuri kiitotien päälle tultaessa...). Vasemmalle puolelle jäi korkeat ja vihertävät vuoren rinteet, kun taas oikealle puolelle sinisen kirkkaana hohtava Atlantti. ”Gear down, flaps 20”, kuului kapteenilta. Perämies otti telineet alas ja lappua 20 astetta. Vauhti hidastui pikkuhiljaa 134 solmuun. Kiitotie alkoi näyttää tuulilasissa suuremmalta ja suuremmalta. Laippaa 30 astetta ja
Perillä, moottorit sammutettu. (klikkaa suureksi)
Sammutettu
Madeiralla kuten koordinaatit todistavat. (klikkaa suureksi)
Madeiralla
reipas maili kiitotielle. Lähestyimme vieläkin loivassa oikeassa kaarrossa. Perinteiseen pitkään suoraan finaaliin tuntui hiukan erilaiselta istua koneen keulilla ja katsoa kiitotien lähestymistä kaarrossa näinkin läheltä. Lopulta kapteeni oikaisi koneen suoraan lentoon, ja pian perämies alkoi lukea, ”50, 40, 30, 20, 10”. Ja kello 14.45 otti OH-LBX:n renkaat Funchalin kiitotien pintaan. ”Reverse thrust”, ja voimakkaasti reverseillä jarruttaen koneelta vauhti pois. ”60 knots, manual braking.” 60 solmussa autobrake tulee automaattisesti pois manuaali jarruja painettaessa. Torni antoi rullausohjeet ja pyysi seuraamaan Follow-me- autoa. Koneemme ohjattiin British Airwaysin 737-koneen vierelle, ja mekaanikon näyttäessä merkkiä kapteeni pysäytti koneen paikalleen. ”Parking brakes set, fuel cut off”. Ensiksi oikean
OH-LBX Madeiran auringossa lennon jälkeen. (klikkaa suureksi)
Perillä
Matkustajat astumassa sisään paluumatkan koneeseen OH-LBO:hon. (klikkaa suureksi)
OH-LBO
puoleinen moottori sammuksiin ja sitten vasemman puoleinen. Turvavyö-valot sammuksiin ja kapteeni alkoi sammuttamaan konetta; elektroniikka, hydrauliikka, bensapumput, samalla kun perämies täytti paperipuolta. Tarkastukset, ja checklistin luku ja kone oli hyvin ansaitulla ”tauolla”. Matkustajat kävelivät matalaan asemarakennukseen, samalla kun rahtia tyhjättiin. Hetken kuluttua koneeseen astuikin jo paluulennon miehistöä; LimaBravoX-Ray oli siis pian taas lähdössä kohti Suomea. Vanhoja Kummeleita siteeraten, ”Kone tykkää kun sillä lennetään.” ;-)

Poistuin koneesta platalle ottamaan vielä muutamia kuvia uuteen filmirullaan. 757 komeili nyt Madeiran taivaalla paistavan kirkkaan auringon alla. Sitä katsoessa ei voinut muuta kuin ihailla ja hymyillä. Kunpa meistä kaikista voisi tulla joku päivä lentäjä. ;-)


TF 03/2003 (teksti ja kuvat)


etusivu - 1 - 2 - 3 - 4 - 5