Virtual Finnair Virtual Finnair Virtual Finnair

1.     Harri Kajanne - Finnairin Ilmailuopiston kasvatti

Harri Kajanne
25-vuotias Harri Kajanne on yksi niistä henkilöistä, joka onnistui toteuttamaan lapsuudenaikaisen haaveensa päästä lentäjäksi. Tammikuussa 2000 Harri sai kuulla tulleensa hyväksytyksi Finnairin lentäjäkoulutukseen, ja siitä alkoi kolmen vuoden urakka tiiviiden lentäjäopintojen parissa ensin Malmilla ja sitten Porissa. Seuraavassa Harri kertoo koulutuksestaan Finnairin koneen ohjaimiin.


1. Missä vaiheessa elämääsi kiinnostuit ilmailusta ja millä tavalla harrastit sitä aluksi?

7-vuotias Harri ensimmäisellä ulkomaanreissulla kahdestaan isänsä kanssa. Kuvassa matkalla Teneriffalle DC-10:llä vuonna 1985. (klikkaa suureksi)

Harri
Olen lentäjän poika, joten isäni töiden kautta tutustuin koneisiin ja lentämiseen jo vaahtosammuttimen kokoisena pikkupoikana (Isäni jäi eläkkeelle v.2000 MD-11 kapteenina Finnairilta). Koneiden katselu taivaalla ja kentällä, pienoismallien rakentaminen sekä kirjojen lukeminen ja alan lehtien seuraaminen olivat ensi kosketukset ilmailuun. Tallessa on vielä edelleen ”kurssijulkaisu” englanninkielisestä lastentarhasta missä kävin ennen kouluun menoa. Siinä Harri (5v) ilmoittaa haaveammatikseen lentokapteeni... Edelleen tänä päivänä Harri (25v) ilmoittaa haaveammatikseen lentokapteeni. Ja aina kun lenskari lentää yli, kummasti katseeni hakeutuu taivaalle... Myös MS Flight Simulatoria olen pelaillut jo FS4:n ajoista alkaen. Siitä on kyllä ollut mielestäni hyötyä myös lentokoulutuksessa IRL, etenkin mittarilennossa sekä isompien koneiden nopeusalueen hallinnassa ja liike-energian hahmottamisessa.


2. Miten päädyit hakemaan Finnairin Ilmailuopistoon (nyk. Suomen Ilmailuopisto)?

Kun siitä haaveilin jo pidemmän aikaa, oli minulle selvää että ensi mahdollisuuden tullen, haen Finskille. Lukioaikana sain silmälasit ja silloin mieleeni tuli se tosiseikka että mitäs sitten jos en pääsekään lentäjäksi esim. jonkin fyysisen syyn takia, joten oli ajateltava myös jotakin muuta mahdollista ammattia. Kirjoitin ylioppilaaksi v.97 jonka jälkeen hain Helsinkiin oikeustieteelliseen tiedekuntaan, mutta en ensi yrittämällä päässyt sisään. Aikomukseni oli yrittää seuraavana keväänä uudestaan ja siirsin armeijaanikin puoli vuotta jotta ehtisin lukea pääsykokeisiin. Toisin kävi; pitäessäni välivuotta olin töissä ja lukeminen oikikseen jäi aika minimaaliseksi joten menin armeijaan kesällä -98, ilman paikkaa oikiksessa... Vuosi Ilmavoimien teknillisessä koulussa, jonka jälkeen pistin paperit yhteishaussa eri alojen ammattikorkeisiin. Pääsinkin opiskelemaan tradenomiksi syksyllä –99 Espooseen. Sinä syksynä oli myös Finnairilla lentäjähaku, ja eikun paperit heti vetämään, kirjattuna kirjeenä tietenkin ettei vaan huku matkalla... Kutsu ekoihin pääsykokeisiin tuli, ja toisiinkin jne.


3. Miten pääsykokeet sujuivat?

Ensimmäiset pääsykokeet olivat sotilassairaala Tilkassa, soveltuvuuskokeita, siis palikkatestejä. Eli teimme Armeijan peruskoe ykkösen ja kakkosen, siis ne missä kysytään 500 kysymystä, tyyliin kiristääkö vanne päätäsi, haluaisitko olla kukkakauppias tai metsänvartija, sekä sananyhdistämiset ja matemaattista lahjakkuutta testaavat tehtävät ja kuviot. Lisäksi oli vähän muitakin kysymyksiä, sekä piirtotehtävä missä jostakin viivasta tai kaaresta pitää jatkaa kuviota oman mielensä mukaan. Itse piirsin tietysti joka kuvasta jotakin neutraalia ilmailuun liittyvää... Sekä ”kerro itsestäsi” -juttu. Noin kuukauden päästä kävi kutsu toisiin pääsykokeisiin, jotka pidettiin silloin jostakin syystä yhdessä yksityisessä psykologifirmassa Helsingissä, eikä Tilkassa, missä ne yleensä olivat olleet. Lisää kysymyksiä, jotka testasivat luonnetta, vastuunkantamiskykyä, riskinottoa yms. Tällä kertaa taisi olla vain jotain 300 kpl. Siihen päälle Ilmavoimien psykologin haastattelu minkä yhteydessä tehtiin perinteinen lentäjätesti, ”speden spelit” -tyyppinen laite joka testaa kahden käden koordinaatiota ja monen asian hallintaa yhtä aikaa sekä toimintaa silloin kun teetkin virheen. Eli siinä piti kaksin käsin ”ruuvata” levyä joka liikkui kahden akselin suunnassa, ja pitää ohjata se tiettyä rataa pitkin maaliin. Määrätyltä radalta ulos, kone rääkäisee ja pitää palata takaisin radalle. Samalla laskettiin lukuja 3000:sta alaspäin ääneen kolmen välein, 3000,2997,2994,2991 jne. Ja tietysti otettiin aikaa. Siihen päälle vielä lentokapteenien haastattelu, joka oli varsin miellyttävä ja leppoisa tilanne, missä puhuttiin mukavia ja vähän asiaakin. Taas kuukausi eteenpäin ja kutsu lääkärintarkastuksiin. Ja ne vasta sitten jännittikin. Silmät tutkittiin perinpohjin silmälääkärissä ja tilkassa painekammiotesti, pyöritystesti, keuhkojen testit jne.


4. Minkälainen oli tilanne kun sait kuulla pääsystäsi opistoon?

Elettiin tammikuuta 2000. Olin silloin töissä TNT -rahtifirmassa Vantaalla kentän laidalla. Puhelin soi töissä, isä soitti, oli nähnyt valintaryhmään kuuluvan pilotin juuri viimeisen valintakokouksen jälkeen ja oli kuullut häneltä että olin päässyt sisään. Oli aika mahtava fiilis, sitä ei voi sanoin kuvailla kun lapsuuden suurin haave toteutuu. Töistä ei meinannut tulla mitään kun oli niin upea olo. Pari päivää myöhemmin tuli kirje kotiin, mikä alkoi sanoilla mitä olin odottanut. ”Olet tullut hyväksytyksi oppilaaksi Finnairin lentäjäkoulutukseen myös lääkärintarkastuksen osalta..” Se lappu on tietenkin tallessa edelleen...


5. Miten koulutus alkoi?

Koska omassa haussani otettiin koulutukseen iso joukko ”pystymetsästä” siis vailla aikaisempaa lentokoulutusta, oli PPL:n aloittamisen ja järjestämisen kanssa erilaista veivaamista eestaas. Lopulta kouluttajaksi varmistui Salpauslento koko porukalle, ja opinnot aloitettiin kahdessa erässä, viikon välein ja niin oma PPL kurssini alkoi 12.6.2000. Koska asuin pääkaupunkiseudulla, ei minulle tuottanut tuskaa aloittaa niin nopeasti koulutusta, mutta moni maakunnassa asuva asui sukulaisten nurkissa tai vastaavasti PPL:n ajan.


6. Miten pitkään Malmilla opiskelu kesti? Millä tavalla tapahtui siirtyminen Poriin?

Harri ensimmäisen yksinlennon jälkeen Malmilla vuonna 2000. (klikkaa suureksi)

Harri
Meitä oli yhteensä n. 35 oppilasta suorittamassa sinä kesänä PPL:ää Salpauslennossa, joten ymmärrettävästi sellaisen porukan kouluttaminen vie aikaa. Viljasen Anssi kumppaneineen eli Salpauslennon koulutusporukka suoriutui tehtävästään kyllä yllättävänkin hyvin, kun ajattelee että sitten jo loka-marraskussa koko porukalla oli PPL taskussa. Kesän parhailla lentokeleillä välillä oli kuitenkin pakko lukea teoriaakin...vaikka syksy pukkasi päälle ja tymäkelitkin siten siis välillä vaivasivat. Eikä koneitakaan tainnut olla käytössä kuin viisi tai kuusi Cessna sataviiskakkosta muistaakseni. Meidät jaettiin PPL-kurssilta kolmelle eri kurssille Poriin, AOL:t 27,28 ja 29. Jakaminen Poriin meni enemmän tai vähemmän fyysisen iän mukaan. Kurssi 27 aloitti melkein heti Porissa PPL:n perään ja oma kurssini, Ammattilentäjän opintolinja 28 toukokuussa 2001. Väliajan olin töissä TNT:llä.


7. Minkälaista oli koulutus Porissa? Miten eri vaiheet jakautuivat?

Harrin vaiheita Porista: Ensin lennettiin Cessnalla. Turussa syyskesällä 2001. (klikkaa suureksi)

C152
Porissa opiskelu aloitettiin ns. yhtenäistämiskoulutuksella, missä kaikille opetettiin samat mopocessnan menetelmät ja ”talon tavat”. Oppilaita kurssillani oli myös muualta kuin omalta PPL-kurssiltani, muutama Ilmavoimissa lentoRUK:n käyneitä tai muulla tavalla PPL:n hankkineita. Tähän vaiheeseen kuului myös koululentoja mopocessnalla (siis C152) n. 5-6, jossa opettajat tarkastivat että kaikki voidaan päästää yksin keräämään päällikkölentotunteja Cessnalla ympäri Suomea. Ansiolentäjän lupakirjaa varten päällikkötiimaa oli kerättävä yhteensä 100 h, kun sitä ennestään PPL:n jälkeen oli n. 10 h. Joten ensimmäinen Porin kesä meni mopolla lennellessä. Tosin juuri Porin Jazzien aikaan meillä oli pari viikkoa lomaa, joten sen vuoden jatsit jäi käymättä...

Seuraavaksi Bonanzalla. Lähdössä Kuopioon juhannuksen tienoilla 2002. (klikkaa suureksi)

Bonanza
Syksyllä tiimaa alkoi olla jo kohtuullisesti kaikilla ja alkoi mittarilentovaihe, tai siis teoriavaihe. Noin 300 h teoriaa, eri aihealueista, suuri osa täysin uutta asiaa, esim. käytännönläheisimpinä IFR-lentomenetelmät ja -lennon suunnittelu. Siihen päälle vielä uuden koneen eli Beechcraft Bonanza A36:n eroavaisuuskoulutus, missä tutustuttiin koneen järjestelmiin ja suoritusarvoihin. Hyppäys C152:sta Bonanzaan olikin yllättävän suuri, mielestäni jopa suurempi kuin Bonanzasta King Airiin myöhemmin. Vähäisellä lentokokemuksella suorituskykyinen Bonanza tuntui jo ”isolta koneelta” käteen. Nopeusalue kasvoi mopon sadasta solmusta Bonanzaan hypätessä aika tavalla, 205 kts maksimi ja matkalennollakin TAS pyöri 165 solmun paikkeilla. Sisäänvedettävät telineet ja vakiokierrospotkuri toivat uutta muistettavaa checkilistoihin... Autopilotti ja GPS (Garmin GNS430, aika samanlainen kuin se mikä on FS2004:ssa) tietenkin mukana. Viisi VFR-keikkaa Bonanzalla ja sitten mittarilentojen kimppuun. Perusmittarilentoa ja IFR-lentomenetelmiä ja mittarilähestymisiä harjoiteltiin ”aataminaikaisilla” Frasca-lennonharjoittelulaitteilla yhteensä 20 h. Bonanzalla lennettiin 25 koululentoa, joista mittariaikaa kertyi vähintään 30 h. Näihin lentoihin sisältyi viisi IFR-matkalentoa. Talvella kun lennettiin, kelit estivät usein lentämisen, kovasti jäätäviin olosuhteisiin ei ollut asiaa, vaikka Bonanzoissa jäänpoistokumit siivissä ja prop de-ice olivatkin. Mittarikoulutus meidän kurssilta oli ohi kesäkuussa 2002, minkä jälkeen jatkoimme suoraan ansiolentäjäteorioilla (eli CPL), lomaa ei suotu, mutta pääsimme sentään sinä kesänä Porin Jazzeille, melkein siihen ainoaan hyvään asiaan mitä Porin kaupunki voi tarjota... (sori porilaiset) :)

Ja lopuksi King Airilla. Lähdössä paikallislennolle tammikuussa 2003. (klikkaa suureksi)

King Air
CPL-vaiheeseen sisältyi muutama VFR-lento Bonanzalla ja Cessnalla, sekä Ilmailulaitoksen CPL-teoriakoe, joiden jälkeen oli siis periaatteessa lupa ”lentää rahasta”. CPL-jakson jälkeen, lokakuussa 2002 alkoi Beechcraft Super King Air 300 -tyyppikurssi, jonka yhteydessä annettiin myös yleinen monimoottorikoulutus. meille kun ko. tyyppi oli ensimmäinen monimoottorinen lentokone. Ensin käytävät teoriaosa ja tietokoneella käytävät järjestelmäopinnot veivät noin kuukauden, minkä jälkeen alkoi lentäminen, ensin simulaattorilla. Yhteensä kymmenen simusessiota ja 11 lentoa ennen tarkastuslentoa kuului Kingivaiheeseen. Käytiin läpi moottorihäiriöitä yms. vaikka kuinka paljon...


8. Minkälaisia lentoja koulutuksen aikana lennettiin? Mitkä olivat hienoimpia lentoja?

Ensimmäistä yksinlentoa PPL:n ajalta ei tietenkään unohda, mutta paljon muitakin jäin mieleen. Porissa mopolla päällikkötiiman kerääminen oli kivaa kun sai itse suunnitella mihin menee, tosin aina päivän lopuksi oli palattava Poriin, mikä hieman rajoitti toiminta-aluetta, Pohjoisessa Ouluun ehti käymään ja idässä Joensuussa tai Savonlinnassa. Turku, Vaasa ja Pirkkala tulivat eniten tutuiksi kun melkein aina niiden kautta lensi. Yksin lentäminen oli kivaa ja päätösten tekemistä oppi.Niiltä ajoilta hienoimpana muistan yhden elokuisen aamun kun lähdin kohti Turkua aivan piimäkelissä, ei tuulenvirettäkään, sininen taivas ja pieni aamusumu maanpinnassa.

IR-vaiheessa Bonanzalla lennettiin kymmenkunta lentoa perusmittariharjoituksia, siis kaartoja ja sakkauksia, hidaslentoa yms, pelkkien mittareiden avulla, sekä myös vajaamittariolosuhteissa. Niiden jälkeen tehtiin lähestymislentoja, ensin Porissa ja sitten lähdettiin muualle ajamaan lähestymisiä. ILS:t ja ei-tarkkuuslähestymiset tulivat niillä tutuiksi. IFR-matkalentoja ajettiin viisi, joilla käytiin myös Helsinki-Vantaalla ja Tukholmassa Bromman kentällä. Paras keikka Bonanzalla oli Brommaan kesäisellä poutasäällä, kun alkoi jo koulutuksen loppupuolella osaamaan mittarilentämisen ja –menetelmät ja pääsi vähän nauttimaankin hommasta. Lennonopettajamme Arran Teron kanssa lounaalla Bromman kuppilassa istuessamme suunnittelimme kaappaavamme yhden kauniin ruotsalaisen vaaleaverikön mukaamme Poriin... Terveisiä vaan Terolle, muistat varmaan.

King Airin puikoissa lentopinnalla 140 kohti Vaasaa maaliskuussa 2004. (klikkaa suureksi)

King Air
King Air -lennon jälkeen hymyilyttää. (klikkaa suureksi)

King Air
Kingikoulutukseen sisältyi simujen (joissa harjoiteltiin suurin osa poikkeustilanteista, moottorihäiriöistä yms. vikoja) lisäksi ensin viisi lentoa Porissa, peruslentämistä yhdellä ja kahdella moottorilla sekä lähestymisiä yhdellä ja kahdella moottorilla. Niiden jälkeen matkalentoja, ensin hätäinen ”pomppukeikka” POR-TMP-JYV-KUO. Kiire meinasi tulla Kingin nopeuksilla Porin ja Tampereen välillä, kun Pirkkalasta lähtö kiitotieltä 24 ja 30:lle laskuun Poriin, ilma-aika jotain 18 min, vähäisellä kokemuksella Kingistä ja yhden ohjaajan menetelmillä...haastavaa! Sitten Pohjois-Suomeen, Ouluun ja Rovaniemelle yksi keikka. Seuraava keikka oli POR-HEL-RIX (Riika)-TLL (Tallinna)-POR, siis ulkomaille ja taas oppi paljon uutta. Tallinnaan lähestymisen aikana koin ensimmäistä kertaa mitä vois olla ”severe icing”, jäätä kertyi aika tahtia koneen siipiin. Seuraavalla lennolla käytiin Norjassa, Pori-Oslo-Trondheim-Pori, kolme oppilasta mukana ja jokainen lensi yhden legin. Itse lensin Porista Osloon. Ja taas kun juuri oppii homman niin se loppui... Kaksi kertauslentoa päälle ja tarkastuslento 27.2.03. Ja siihen loppui aikamme Porissa. CPL-lupakirja, IR-kelpuutus ja BE300/1900-tyyppikelpuutus taskussa.


9. Minkälaista oli asuminen Porissa?

Ollessani Porissa talossa oli aina kolme kurssia samaan aikaan. Uusi kurssi kun tulee taloon, hetki menee ennen kuin oppii talon tavoille. Kaikki puhallettiin kuitenkin sillä tavalla yhteen hiileen että vaikka vanhempi kurssi tietysti piruili ja naljaili nuorimmille, porukalla oli hyvä henki keskenään. Voi kuvitella että kun 40 jannua ja muutama tyttö asuu samassa asuntolassa, juttu on sen mukaista, välillä mentiin aika kovaakin. Mutta lentäjäluonteita kaikki, vastuuntuntoista sakkia loppupelissä. Teoriajaksoilla opintoja oli maanantaiaamusta perjantai-iltapäivään normaalisti ja sen jälkeen suurin osa porukasta lähti koteihinsa tyttöystävien/perheiden luo ja sunnuntai-iltana takaisin. Jotkut viettivät opistolla myös viikonloppuja. Touhu oli vähän niin kuin armeijassa, mutta ei kuitenkaan yhtään, vaan paljon kivempaa ja sitä oikeasti halusi tehdä. Vaikka välillä potutti olla siellä, keskellä metsää. Kulkeminen aina vistotti, kun Helsinkiin ajoi kolme tuntia suuntaansa, mutta kun Poriin taas pääsi niin viikot meni nopeasti. Lentokausilla saattoi olla esim. vaan yksi tai kolme keikkaa viikossa joten usein tuli joutopäiviä, jotka tosin useimmiten menivät seuraavaan lentoon tutustuessa tai sitä suunnitellessa. Sulkapallohalli ja punttisali olivat kurssilaisten ahkerassa käytössä. Opistolla on myös oma ”pilots’ pub” jossa sitten usein kerättiin kuppilatiimaa päivän lentoja kertaillen olusen ääressä (mikäli seuraava päivä oli vapaapäivä) Myös silloin tällöin, lähinnä teoriajaksoilla saatoimme innostua lähtemään Porin yöelämään, aamulla tunnilla oli sitten vähän väsyneempää porukkaa. Asuntola oli kyllä ehdoton juttu, kurssikavereiden kanssa tultiin todella tutuiksi.


10. Millä tavalla Porin opinnot päättyivät? Oliko esimerkiksi jonkinlainen valmistumistilaisuus?

Porissa järjestettiin kurssille vain pieni läksiäistilaisuus, sillä koulutuksemme jatkui Finnairilla perämieskurssilla Vantaalla heti maaliskuussa 2003. Varsinaiset päättäjäiset olivat perämieskurssin jälkeen elokuussa, jossa jaettiin todistukset ja stipendit, pidettiin puheet ja jossa vanhemmat ja tyttöystävät tms. olivat mukana. Ko. tilaisuudessa myös omaisilla oli tilaisuus tutustua Finnairin koulutuskeskukseen, myös simulaattoreihin.


11. Mitkä ovat mieleenpainuvimmat hetkesi Porista?

King Air lentämisen tyyliä. Toinen Porin Super King Air 300 Porin platalla tammikuussa 2003. Taustalla kaksi Hornetia matkalla merelle. (klikkaa suureksi)

King Air
Jossakin vaiheessa kun kurssi läheni loppuaan tajusi että kun aikanaan tulin taloon, sitä piti vanhinta kurssia ”ihan guruina jotka lentää kingiä” ja nyt sitten itse on samassa vaiheessa. Aina oppii näköjään uutta. Myös muutamat yksittäiset lennot ja pubi-illat ovat jääneet mieleen. Kävin nyt 2004 maaliskuussa Porissa lentämässä King Airin tyyppikelpuutuksen taas voimaan ja oli kiva muistella opistolla omia aikoja siellä, vaikkei niistä olekaan kuin reilu vuosi aikaa. Myös kesät kauniissa Porissa (mm. Jazzit), oli kivaa aikaa. Omalta kohdaltani aika Porissa oli erittäin kivaa ja mieleenpainuvaa, sillä ”löysin” tyttöystäväni nuoremmalta kurssilta. Hän on nyt myös valmistunut perämieskurssilta ja on samassa jonossa odottamassa perämiehen paikkaa Finnairilta.


12. Mitä tapahtui Porista valmistumisen jälkeen?

Ohjaamoyhteistyökurssin simulaattoriharjoituksessa DC-9-Classic simulaattorissa Vantaalla syksyllä 2003. (klikkaa suureksi)

MCC
Porista valmistumisen jälkeen kävimme Finnairilla perämieskurssin, johon sisältyi liikennelentäjän lupakirjaan tähtäävä ATPL-teorian lisäksi Finnairin omia proseduureja ja menetelmiä sisältävää koulutusta. Tulevaisuudessahan Suomen Ilmailuopiston kurssit käyvät ATPL-teoriaopinnot Porissa. Perämieskurssin päätteeksi oppilaat laitettiin Porin kurssin ja perämieskurssin arvosanojen mukaiseen paremmuusjärjestykseen ja aikanaan kun kutsu töihin käy, rekrytointi tapahtuu paremmuusjärjestyksessä. Tätä kirjoittaessani minua edellisen kurssin oppilaita on jonossa vielä muutama, olen itse sijalla 12 jonossa. Kovin hitaasti on uusia perämiehen paikkoja viimeisen vuoden aikana Finnairilta auennut (ymmärrettävistä syistä). Mutta eläkkeelle jääviä pilotteja on aikas paljon seuraavan parin vuoden aikana, joten eiköhän se paikka minullekin aukea todennäköisesti ensi talven aikana. Ensimmäinen konetyyppi määräytyy sen mukaan mihin koneeseen paikkoja avautuu, vaihtoehdot ”keltanokalle” ovat MD-80, ATR ja Airbus A32S. Viime syksynä lensimme vielä MCC-ohjaamoyhteistyökurssin ”DC9-classic” simulla Finnairilla (MCC vaaditaan ensimmäiseen usean ohjaajan koneeseen siirryttäessä, Porissa koneita operoitiin yhden ohjaajan menetelmillä). Nyt on taas siis lupakirjakin voimassa joten olen valmis milloin vain aloittamaan työt! Tässä väliajalla olen ollut töissä Vantaan Tikkurilassa K-Supermarket Ylivedon kassalla, ei ihan koulutusta vastaavaa hommaa, mutta ihan jees työtä, kun tietää ettei sitä tarvitse koko loppuelämäänsä tehdä. ”Onks muuten Plussakorttia?”


13. Miten tiivistäisit käymäsi koulutuksen lyhyeen kuvaukseen?

Loistavaa ja mielenkiintoista aikaa, monesti sitä mietti kesäisiä maisemia koneesta katsoessaan tai lentopinnalla 280 Kingillä porhaltaessaan että voisi sitä hölmömminkin koulua käydä!!! Porin asuntola toi oman lisämausteensa aikaan siellä. Ja kyllä sitä Porissa lentämäänkin oppi. Hyvät edellytykset on siirtyä lentämään liikennekonetta.


14. Missä näet itsesi viiden vuoden päästä?

Finnairilla perämiehenä, toivon että MD-11-perämiehenä, olettaen että se on vielä silloin yhtiön laivastossa. Luonnollisesti kun isä lensi yhtätoista, tuli oltua paljon reissussa mukana ja istuttua ohjaamossa nuorena poikana, joten ihastuin siihen koneeseen. Tahtoisin ehtiä vielä sitä kokeilemaan hetken aikaa. Vähintään neljä vuotta kun pitää lentää pienempiä koneita (joista väh. 1000 h suihkukoneella) ennen kuin on asiaa MD-11 perämieheksi, joten pahoin pelkään että M11 on jo silloin korvattu jollakin muulla tyypillä kun minulla olisi mahdollisuus siirtyä siihen. Mutta käy joku muukin konetyyppi, kunhan pääsee lentämään.


Pekka Lehtinen - 03/2004


etusivu - 1 - 2 - 3 - 4 - 5