Virtual Finnair Virtual Finnair Virtual Finnair

3.     Grob G109:llä Kiteelle

G109:llä Kiteelle
Tämä on kertomus siitä kuinka jutun kirjoittaja lenteli eräänä syysaamuna Grob G109 -moottoripurjekoneella Jyväskylästä Joensuuhun, otti kyytiin ilmailumies Mikko Maliniemen, ja lensi Kiteelle ja takaisin Joensuuhun. Totta puhuen tämä kertomus painottuu kuvailemaan ainoastaan osuutta Joensuu-Kitee-Joensuu, jolloin matkan taltioija oli mukana, mutta eipä nyt heittäydytä turhan tarkaksi. Seuraavassa siis lennon vaiheita.


Lähtövalmisteluja

Lentopäivä ajoittui syyskuulle 2003. Olin lähtenyt matkaan Jyväskylästä aamusella noin kello kymmenen aikoihin, ja Joensuuhun saavuin tunnin ja 26 minuutin lennon jälkeen. Päivän sää oli mitä erinomaisin matkalentoa ajatellen, sillä koko maassa vallitsi täysi CAVOK. GAFOR-tiedotteiden mukaan Suomen päällä lepäsi korkeapaineen selänne, ja pilviä oli määrä esiintyä vain vähäisissä määrin. Koska aurinko paistoi lähes tyhjältä taivaalta maahan, esiintyi matkan aikana jonkin verran lievää pomppuisuutta. Se ei kuitenkaan haitannut matkantekoa muuta kuin hyvin pienenä matkustusmukavuuden kärsimisenä.

Matkan työkalu Grob G109 OH-687 sekä jutun kirjoittaja juuri saapuneena Joensuuhun. (klikkaa suureksi)
Saapuneena
Saapuessani Joensuuhun Mikko oli juuri saapunut lentoasemalle. Saadessani hoidettua kaikki edelliseen lentoon liittyvät paperiasiat mies seisoi jo koneen vieressä, ja pikaisen kuulumisten vaihdon jälkeen siirryimme tornin alakerrassa sijaitsevaan briefingiin valmistelemaan seuraavaa lentoa. Joensuun briefing oli itsepalvelu-briefing, jossa siis oli tarjolla kaikki säätiedot sekä lennonvalmistelumateriaali, mutta ei varsinaista palvelua. Niinpä lentosuunnitelmalomake piti ensin täyttää ja sen jälkeen joko viedä lomake henkilökohtaisesti torniin tai lähettää se faksilla muutama kerros ylöspäin. Tässä tapauksessa valitsimme henkilökohtaisen vierailun.

OH-687 parkissa Joensuun asematasolla kuvan vasemmassa reunassa. (klikkaa suureksi)
Parkissa
Lennon reitti kartalla. Menomatka lennettiin DCT eli suoraan, ja paluussa tultiin NITTY:n kautta. (klikkaa suureksi)
Kartta
Kiipesimme portaat ylös kohtalaisen korkeaan torniin, jossa lennonjohtaja otti vastaan tekemäni lentosuunnitelmat sekä menolennolle Kiteelle, että paluulennolle takaisin. Aikomuksenamme oli viivähtää perillä noin puolisen tuntia, jotta ehtisimme tutustua hieman kentän ympäristöön. Reitiksi menolennolle olin toivonut DCT, eli toiveena oli päästä lentämään lentoonlähdön jälkeen suoraan kohti Kiteetä ja nousta saman tien matkalentokorkeuteen. Paluulennon reitiksi olin merkinnyt NITTY, joka tarkoitti sitä, että olin aikeissa saapua Joensuun lähialueelle NITTY-ilmoittautumispisteen kautta.

Jutun kirjoittaja valmistelemassa ohjaamoa tulevaa lentoa varten. (klikkaa suureksi)
Valmistelu
Laskeuduimme portaat takaisin alas ja siirryimme koneelle. Aikaa suunnitelmassa ilmoittamaani lähtöaikaan oli noin puoli tuntia, joten aikaa lähtövalmisteluiden tekemiseen oli runsaasti. Edelliseltä lennolta oli jäänyt jäljelle vielä runsaasti polttoainetta, joten sitä ei tarvinnut ottaa lisää. Näin ollen valmisteluihin kuului ainoastaan moottoriöljyn määrän tarkastaminen ja papereiden asettaminen valmiiksi. Papereiden osalta otin esille kartan, oman lentosuunnitelmani, tyhjää paperia sekä varmistin, että kyniä oli saatavilla. Kaikki oli valmiina lähtöön.


Matkaan

Merkitty lähtöaika lähestyi, joten ryhdyimme valmistautumaan matkantekoon. Asettauduimme sisälle koneeseen, vyötimme itsemme kiinni, ja varmistin, että kaikki tarvittavat paperit olivat käden ulottuvilla. Kun kaikki oli valmiina, suljimme kabiinin. Tarkastuslistan avulla ryhdyin käymään kohteita läpi, ja hetken kuluttua oli vuorossa moottorin käynnistys. Headsetit päähän, sauva taakse, painallus käynnistysnapista, ja 80 hevosvoimainen Limbach L2000 heräsi käyntiin. Öljynpaineiden tarkastus, radio päälle, transponderi standbylle ja strobot vilkkumaan. Koska koneemme NAV-radio ei ollut tällä hetkellä käytössä, ei ATIS-tiedotusta ollut mahdollista kuunnella. Niinpä tuore QNH-asetus saataisiin vasta lennonjohtajalta.

Rullaamassa kohti kiitotietä 10. (klikkaa suureksi)
Rullaus
Kun kaikki oli valmiina rullauksen aloittamiseen, otin yhteyden Joensuun torniin: "morjesta Joensuun torni, OH687". Tornin vastauksen jälkeen pyysin rullata, ja vastauksena tähän torni selvitti rullaamaan suoraan kiitotielle 10. Kuittauksen jälkeen hieman tehoja, ja OH-687 nytkähti liikkeelle. Rullasimme suoraan alphan kautta kiitotielle ja siitä edelleen kohti kiitotien 10 alkua. Kiitotielle päästyämme asetin transponderin päälle. Kiitotien päässä käänsin ympäri, ja asetin koneen kauniisti kiitotien keskilinjalle. Käsijarru päälle, ja tarkastuslista käteen. Listan mukaisesti asetin moottorin kierrokset aluksi 2500:n, jonka jälkeen työnsin täyden tehon. Moottori toimi kuten pitikin. Lopuksi asetin lentojarrut lukkoon, polttoainepumpun päälle, suuntahyrrän kiitotien suuntaan ja varmistin, että kaikki oli kunnossa lentoonlähtöä varten. "OH687 valmis, kiitotie 10", ilmoitin, ja vastauksen torni antoi lentoonlähtöselvityksen oikealla kaarrolla. Selvitys oli suoraan kohti Kiteetä, lähestyvän liikenteen vuoksi aluksi 1400 jalkaa tai alle.

Nousussa kiitotieltä 10. Piper PA-32 rullaa juuri kohti kiitotietä. (klikkaa suureksi)
Lentoonlähtö
Aikaan 12.34 vapautin käsijarrun ja työnsin tehot täysille seuraten samalla moottorin mittareita. OH-687 syöksähti liikkeelle pitkin Joensuun kiitotietä. 40 km/h nopeudessa keskitin sauvan ryhtyen varovasti työntämään; noin 60 km/h nopeudessa kannus irtosi maasta, jonka jälkeen ryhdyin puolestaan vetämään varovasti. Noin 85 km/h nopeudessa vedin koneen ilmaan ja nostin nokan sopivaan nousukulmaan 95 km/h nousunopeuden säilyttämiseksi. Ryhdyimme kiipeämään ylöspäin, ohitimme terminaalin, ja kiitotien pään tasalta ryhdyin suuntaamaan oikealle kohti Kiteetä.


Kohti Kiteetä

Helsingistä saapuva ATR lentämässä perusosaa kiitotielle 28 kohtalaisen lähellä meitä. (klikkaa suureksi)
ATR
Helsingistä lähestymässä oleva Finnairin ATR oli kuulunut jaksolla jo pitkään, ja se alkoi olla varsin lähellä. Yllättäen lennonjohtaja oli tuomassa konetta laskuun kiitotielle 28 eli täsmälleen vastasuunnasta kuin mihin me lähdimme. Lennonjohtaja kyseli meidän paikkaa, yrittäen saada ATR:n huomaamaan meidät, ja onnistuikin tässä pian. Samalla ATR ilmestyi myös meidän näkyviin etuoikealta, lentämässä perusosaa kiitotielle 28 kohtalaisen lähellä meitä. Pian ATR:n ohituksen jälkeen lennonjohtaja antoi meille uudeksi ylärajaksi 2500 jalkaa, joten aloitimme nousun ylöspäin.

Sinisenä hehkuva Pyhäselkä jäi oikealle puolellemme. (klikkaa suureksi)
Pyhäselkä
Heti lentoonlähdön jälkeen olin asettanut GPS:ään määränpääksi Kiteen, ja laite näytti nyt reittiä Kiteelle. Vaikka laite onkin uskomattoman kätevä juuri matkalentoa lennettäessä, ei sen varaan kannata kuitenkaan laskea niin paljon, että unohtaisi reitin seuraamisen kartalta. Niinpä seurasin reittiviivaa jatkuvasti polvellani olevalta kartalta. Joensuun kaupunki jäi viereemme vasemmalle ja allemme ja oikealle puolellemme jäi sinisenä hehkuva varsin suuri Pyhäselkä. Reittimme eteni Pyhäselän rantaa pitkin kohti kaakkoa, ja sää oli hieman aamua turbulenttisempi. Nopeutena nopeusmittari näytti noin 160 kilometriä tunnissa, mutta GPS kertoi pienehkön myötätuulen aiheuttavan maanopeudeksemme noin 170 km/h.

Tässä vaiheessa lentoa matkustaja vaikuttaa toistaiseksi tyytyväiseltä. (klikkaa suureksi)
Mikko
Laskeutumassa alaspäin lähellä Kiteen kenttää. (klikkaa suureksi)
Laskeutuminen
Pyhäselän jälkeen saavuimme takaisin mantereelle. Samalla poistuimme Joensuun lähestymisalueelta, ja ilmoitin poistumisen tornille. Heti perään vaihdoin radioon Kiteen taajuuden ja ilmoitin lähestymisestämme Joensuun suunnasta. Etuvasemmalla näkyi nyt suurehko järvi, jonka oikeaa reunaa viistäen reittimme olisi määrä kulkea. Kauempana horisontissa siinti jo pienempi järvi, jonka takana Kiteen kentän pitäisi kartan mukaan sijaita. Suuren järven tasalla vähentelin hiukan tehoja ja aloitin loivan liu'un alaspäin. Koska G109 on purjekonemaisesti erittäin liukas kone, on alaspäin tuleminen ennakoitava sillä varsin hyvin. Tehoja ei voi vähentää kovinkaan paljon moottorin liiallisen jäähtymisen vuoksi, joten vaihtoehtona on joko ennakoida laskeutuminen tarkasti, tai käyttää lentojarruja. Itse valitsin tehojen pienen vähentämisen, nokan työntämisen alaspäin ja nopeuden kasvattamisen.

Kiteen hieno kenttä nähtynä kaarrosta perusosalle. (klikkaa suureksi)
Ruoka
Kaartamassa loppuosalle kiitotielle 01. (klikkaa suureksi)
Loppuosa
Jonkinlaisen mäen takana oleva Kiteen kenttä ilmestyi näkyviin vasta pienemmän järven jälkeen. Ilmoitin radiolla liittyvämme laskukierrokseen parin minuutin kuluttua, ja hiljentelin jo samalla hieman nopeutta nokkaa nostamalla. Parin minuutin kuluttua liityimme Kiteen laskukierrokseen kiitotielle 01 laskukierroskorkeudessa 1100 jalkaa, ja tein tarvittavan ilmoituksen. Muuta liikennettä Kiteellä ei ollut näkynyt eikä kuulunut, joten ilmeisesti olimme liikkeellä aivan ominemme. Lensimme myötätuuliosaa ja kentän tuulipussi kertoi tuulen suunnan olevan lähestulkoon sama kuin Joensuussakin, pohjoisen suunnasta. Myötätuulen loppupuolella laitoin polttoainepumpun päälle, vedin imuilman lämmityksen päälle, vaihdoin potkurin lapakulmat takaisin lentoonlähtö/laskuasentoon, asetin moottoriin laskussa käytetyt 15 ahtopaineen tehot ja aloitin laskeutumisen alaspäin.

Tulossa juuri kiitotien kynnykselle. (klikkaa suureksi)
Lasku
Kiitotiellä laskun jälkeen rullaamassa kohti seisonta-aluetta. (klikkaa suureksi)
Kiitotiellä
Perusosalla avasin lentojarrut, ja ryhdyin tuomaan konetta alaspäin. G109:n peruslähestyminen tapahtuu 125 km/h nopeudella, mutta lievän puuskaisen tuulen vuoksi pidin nopeutta karvan verran runsaammin, noin 130 km/h. Kaarto loppuosalle ja kenttä lähestyi. Kiitotien kynnyksellä esiintyi jonkin verran puuskaisuutta, mutta pienen keinutuksen jälkeen G109 istui siististi Kiteen kiitotielle 01 25 minuuttia lentoonlähdön jälkeen. Polttoainepumppu pois, imuilman lämmitys pois ja transponderi pois päältä. Lentokentän seisonta-alue sijaitsi aivan kiitotien toisessa päässä, joten edessä oli vielä pieni rullailu.

OH-687 parkissa Kiteen seisonta-alueella. Pian alkaa matka takaisin Joensuuhun. (klikkaa suureksi)
Kiteellä
Rullasin koneen tyylikkäästi parkkiin seisonta-alueelle, vedin käsijarrun päälle ja otin tarkastuslistan taas käteen. Listan mukaisesti sammuttelin radion, avioniikat sekä lopuksi moottorin. Etappi Kiteelle oli mekaanisena suorituksena ohi. Lopuksi täytin koneen lentokäsikirjan sekä päätin lentosuunnitelman soittamalla Joensuun torniin. Samalla valmistelin paluulennon paperit valmiiksi helposti saataville sekä tarkasti polttoaineen määrän. Nyt olisi aikaa jaloitella hetkisen aikaa Kiteen kenttään tutustuen.


Kitee-Joensuu

OH-687:n sisätilat Kiteen kentällä kuvattuna. (klikkaa suureksi)
OH-687
Noin puolen tunnin jaloittelun jälkeen oli aika aloittaa paluumatka kohti Joensuuta. Tuttuun tapaan ensin tarkastettiin moottorin öljyt, tämän jälkeen valmisteltiin ohjaamo ja kaikki tarvittava käden ulottuville. Kun kaikki vaikutti olevan valmiina asettauduimme sisälle koneeseen, vyötimme itsemme kiinni, ja asetimme kaiken tarvittavan ympärille. Koska olimme tällä kertaa lähdössä korpikentältä, tuli lentosuunnitelma aktivoida oma-aloitteisesti. Niinpä kun kabiini oli suljettu ja olimme valmiita käynnistämään moottorin, soitin Joensuun lennonjohtoon ja aktivoin tekemäni lentosuunnitelman.

Suunnitelman aktivoinnin jälkeen oli aika käynnistää moottori, ja jo kolmannen kerran tänään Limbach pyörähti käyntiin tyytyväisesti asettaen öljynpaineet sallittuun lukemaan. Laitteet päälle, jonka jälkeen ilmoitus radiolla rullaamisesta kiitotielle 01. Tehoja lisää, ja 687 liikahti kohti kiitotietä. Rullauksen aikana asetin transponderin päälle sekä laitoin GPS:ään valmiiksi osoittamaan määränpään Joensuun. Kiitotien päässä käännös ympäri, moottorin koekäyttö, viimeisten asioiden varmistus, ilmoitus radiolla ja tehot täysille. Paluu kohti Joensuuta oli alkanut.

Nousussa Kiteen kiitotieltä 01. (klikkaa suureksi)
Lasku
Vasemmalle kaarrolla suuntasimme kohti Joensuuta. (klikkaa suureksi)
Kohti Joensuuta
Hetken kiihdytyksen jälkeen kone irtosi kiitotieltä ja nyt sivutuuli tuntui huomattavasti selkeämmin kuin laskussa. Ilmasta näki nyt selkeästi, että kentän länsipuolella oli kohtalaisen kokoinen mäki, mikä varmasti aiheuttaa kovilla tuulilla melkoisia pyörteitä kentälle. Kentän seisonta-alue jäi oikealle puolella ja seisonta-alueen takana paistoi moottorirata. Kun korkeutta oli tullut riittävästi, kaarroin vasemmalle suunnaten keulan kohti Joensuuta.

Kohti Joensuuta, nousussa 2500 jalkaan. (klikkaa suureksi)
Keula
Nousu jatkui kohti 2500 jalkaa ja maisema näytti nyt paljon kauniimmalta kuin tullessa, sillä aurinko paistoi nyt suoraan selkämme takaa. Ensin ohitettiin pieni järvi, jonka yli tultiin tullessakin ja tämän jälkeen suunnattiin kohti takana näkyvää suurempaa järveä. Sen myötä kun korkeus lisääntyi muuttui maisema yhä selkeämmäksi, ja suunnistaminen muuttui helpommaksi. Pian ryhdyimme ihmettelemään suoraan edessä horisontissa kiiltävää valkoista möykkyä. Hetken ihmettelyn ja kartan katselun jälkeen totesimme, että kyseessä ei voi olla mikään muu kuin Joensuun sairaala. Näin ollen suunnistaminen muuttui nyt lasten leikiksi kun ei tarvinnut kuin lentää kohti rakennusta. Yllättävää oli kuitenkin, että rakennus näkyi jo pari minuuttia lentoonlähdön jälkeen, vaikka matkaa Joensuuhun oli kuitenkin noin 50 kilometriä.

Joensuun kaupunki pilkistää metsän keskeltä. Kuvassa näkyy myös hyvin jo kilometrien päähän näkynyt sairaala. (klikkaa suureksi)
Joensuu
Perusosalla Joensuun kiitotielle 28. (klikkaa suureksi)
Perusosalla
Noin 15 minuutin lennon jälkeen ryhdyimme lähestymään Joensuun lähestymisaluetta, joten otin yhteyden Joensuun torniin pyytäen selvitystä lähestymisalueella 2500 jalkaa tai alle. Vastauksena tuli lupa lentää lähestymisalueelle, joten korkeuden muutoksia ei tarvinnut tehdä. Jonkin aikaa lenneltyämme, ryhdyin vähentelemään hiukan tehoja ja aloitin laskeutumisen alaspäin. Tällä kertaa olin ilmoittanut suunnitelmassa lentäväni Joensuun lähialueelle NITTY:n kautta, joten NITTY:ssä oli määrä olla korkeutta vaaditut 1400 jalkaa. Muutama minuutti ennen NITTY:ä ilmoitin lähestymisen, ja torni antoi vastauksena selvityksen liittyä perusosalle kiitotielle 28 NITTY:n kautta, VFR. Joensuun kaupunki ilmestyi pian näkyviin lähestulkoon suoraan eteemme, ja kaupungin rakennukset paistoivat kauniisti syysauringon loisteessa.

Kaarrossa loppuosalle. (klikkaa suureksi)
Loppuosalle
Loppuosalla kiitotielle 28. (klikkaa suureksi)
Loppuosalla
Joensuun kaupungin tasalta ilmestyi näkyviin myös Joensuun lentoasema, ja nyt pystyin suuntaamaan tarkasti kohti perusosaa 28. Joensuun keskusta jäi oikealle, Pyhäselkä vasemmalle ja lentoasema sijaitsi Pyhäselän pohjoisrannalla. Muuta liikennettä ei ollut toistaiseksi ilmassa, joten mutkia ei olisi luvassa. Vähentelin korkeuden Joensuun laskukierroskorkeuteen 1000 jalkaan ja hidastelin samalla nopeutta. Hieman ennen perusosaa vedin taas imuilman lämmityksen päälle, laitoin polttoainepumpun päälle ja vaihdoin potkurin kulmat. Ilmoitin perusosan, johon lennonjohtaja antoi vastauksena laskuluvan. Tuuli oli nyt melko lailla pohjoisen suuntainen ja se puhalsi jonkin verran kiitotien sivusta.

Kiitotien päällä tähtäämässä laskua hieman pidemmälle, jotta rullausmatka olisi lyhyempi. (klikkaa suureksi)
Kiitotien päällä
Perillä Joensuussa rullaamassa kohti parkkipaikkaa. (klikkaa suureksi)
Perillä
Kaarroimme loppuosalle ja nyt tunsi jo selvästi kuinka tuuli painoi konetta. Lentojarruilla säätelin vajoamista ja pidin nopeuden taaskin noin 130 km/h tuntumassa yllättävien puuskien varalta. Koska rullaustien liittymä oli kohtalaisen kaukana kiitotien alkupäästä tähtäsin laskua hieman normaalia pidemmälle rullausmatkan lyhentämiseksi. Tulimme siis huomattavasti PAPI-linjan yläpuolella. Tosin G109:llä lähestyminen on tyypillisesti jonkin verran PAPI-kulmaa jyrkempi, joten G109:lle PAPI valot näyttävät oikeaa liukua silloin kun valot ovat kaikki valkoisia...:)

Kone istui taas kerran siististi kiitotielle pienessä sivutuulessa ja nopeus väheni. Torni kertoi laskuajan ja ohjeisti rullaamaan asematasolle. Itse laitoin imuilman lämmityksen pois, sammutin polttoainepumpun sekä transponderin ja ohjastin konetta pois kiitotieltä. Parkkeerasin koneen samaan paikkaan mistä matka oli alkanutkin paria tuntia aikaisemmin, sammutin laitteet ja moottorin ja täytin tarvittavat kirjat. Kiteen keikka oli ohi ja matkustajakin vaikutti vielä terveeltä ja jopa hyväntuuliselta. Nyt oli edessä ruokailu, koneen tankkaus ja tämän jälkeen paluulento Jyväskylään.


Pekka Lehtinen - 03/2004
Kuvat: Mikko Maliniemi

etusivu - 1 - 2 - 3 - 4 - 5