Virtual Finnair Virtual Finnair Virtual Finnair

AY6787/SN2342 HEL-BRU 26.2.2000, Avro RJ85 (OO-DJL)

Avro RJ85 OO-DJL
  Alati yhdentyvässä maailmassa myös lentoyhtiöt ovat ryhtyneet solmimaan yhteistyösopimuksia. Sopimusten tavoitteina on ollut reittiverkostojen laajentaminen maailmanlaajuiselle tasolle pyrkien näin parantamaan eri yhtiöiden palvelutasoa ja ulottamaan palvelut ympäri maapalloa. Syntyneiden yhteistyösopimusten johdosta maailmaan on syntynyt useiden eri lentoyhtiöiden ryhmittymiä, jotka pyrkivät tarjoamaan matkustajilleen yhä joustavammat ja kattavammat lentoyhteydet eri puolille maailmaa.
  Myös Finnair lentää päivittäin lukuisia yhteistyölentoja useiden eri yhteistyökumppaneiden kanssa eri puolille maailmaa. Näiden code-share -lentojen avulla myös Finnair on kyennyt laajentamaan reittiverkostoaan maailmanlaajuiseksi kyeten näin tarjoamaan matkustajilleen kattavat yhteydet eri puolille maailmaa.
  Yksi Finnairin yhteistyökumppaneista on Sabena Airlines. Yhteistyössä Sabenan kanssa Finnair lentää useita päivittäisiä vuoroja Helsingin ja Brysselin välillä luoden näin kattavan lentoyhteyden Helsingistä Euroopan sykkivään keskukseen ja samalla kulttuuria hehkuvaan Euroopan Unionin pääkaupunkiin. Virtual Wingsin päätoimittaja lomaili Brysselissä matkustaen Sabenan operoimalla Sabenan ja Finnairin yhteistyölennolla tehden samalla ensimatkansa kyseisellä Avro RJ85 konetyypillä. Seuraavassa kokemuksia ja tuntemuksia matkasta ja konetyypistä.





Vaikka varasin matkan mielestäni hyvissä ajoin, tuotti hankaluuksia löytää vapaita paikkoja Brysselin lennolle kyseiselle päivälle. Kaikki Finnairin lennot olivat täynnä ja vaikka olisinkin halunnut päästä matkustamaan uudella Airbusilla, oli tyydyttävä Sabenan Avro RJ85:een. Harmistumisesta huolimatta ryhdyin ajattelemaan asian valoisaa puolta: Pääsisinhän matkustamaan konetyypillä, joka ei taatusti kilpaile maailman yleisimmän matkustajakonetyypin asemasta ja ehtiihän sitä tulevaisuudessa matkustaa Airbuseilla kun vanhat McDonnell Douglasit katoavat. Näin olinkin oikeastaan tyytyväinen, että jouduin valitsemaan Sabenan. Eikä siinä vielä kaikki, saahan Sabenaltakin Finnair plus -pisteitä!

Varhain matkapäivän aamuna valmistelin kaiken huolella: kameran, aikataulujen, lippujen ja kaiken tarvittavan rekvisiitan oli varmasti oltava mukana. Mitään ei sopinut unohtaa, ei varsinkaan kameraa. Pikainen vilkaisu ikkunasta ulos täytti pahimmat odotukseni: Satoi lunta ja tuuli puhalsi voimakkaasti. Saattaisi olla turha ottaa kameraa ulos kotelostaan kentällä. Noh, sää ehtii hyvin parantua puolentoista tunnin ajomatkan aikana, kävelihän Jeesuskin vetten päällä.

Kenttää lähestyttäessä kuuntelin puhelimella atiksen ja totesin kiitotie 04:n olevan käytössä. Hmm...rullauksen aikana terminaali jää vasemmalle, lähtökiidossa oikealle, rullauksessa saa parempia kuvia. Niinpä auton pysäköinnin ja vartin jonotuksen jälkeen pyysin lähtöselvitysvirkailijalta paikkaa koneen vasemmalta puolelta. Hän tarjosi paikkaa 7A ja koska kuvittelin sen olevan sen verran edessä, että moottorit eivät tule eteen, hyväksyin paikan. Siinä vaiheessa en vielä tiennyt miten oli asian todellinen laita.

Kone odotti matkustajiaan paikalla 127 lumisen yön jälkeen.
Avro RJ85 OO-DJL
Transit-alueelle päästyäni oli aikaa koneen lähtöön vielä reilu tunti. Niinpä olisi aikaa kierrellä terminaalia alueella, johon yleensä ei pääse. Suuntasin kulkuni kohti tilauslentojen lähtöpäätä ja matkalla ihastelin kentän toimintaa nenä kiinni lasissa kuin pikkupojalla. Tällä kertaa lisänä oli vain kamera. Aiemmat pelkoni osoittautuivat osittain todeksi, sillä myös kentällä satoi lunta eikä näkyvyys ollut kehuttava. Oli kuitenkin tyytyminen vallitseviin oloihin ja otettava tarvittavat kuvat lumipyryn keskellä seisovista koneista, vaikka auringonpaiste olisikin saanut näyttämään ne huomattavasti pirteimmiltä. Kuten olin jo edellisenä iltana selvittänyt, Sabenan Avro RJ85 seisoi pysäköitynä paikalle 127, joka on siis nk. ulkopaikka. Kone oli saapunut Brysselistä edellisen illan lennolla ja jäänyt yöksi Helsinkiin odottamaan aamun varhaista lentoa takaisin Brysseliin. Nyt yöllinen lumisade oli peittänyt sen paikka paikoin alleen ja moottorinsuojuksetkin olivat
Matkustajat lastautuvat koneeseen bussikyydin päätteeksi.
boarding
vielä paikoillaan. Koneen ympärillä hääri muutama maatyöntekijä ja kone näytti olevan kytkettynä maavirtaan. Koneen seisontapaikasta johtuen tiesin odottaa bussikuljetusta koneelle ja käännettyäni katseeni taululle totesin lähtöportin olevan 20C.

Portilla odotti moderni bussi, joka kuljetti lennon AY6787 matkustajat muilla porteilla seisovien koneiden perän takaa pysäköintipaikalle 127, jossa siis RJ85 odotti. Päästyäni ulos bussista sain ensimmäisen kunnollisen kuvan konetyypistä ja totesin yllätyksekseni koneen olevan harvinaisen tyylikkään näköinen vaikkakin pieni näin vierestä katsottuna. Kirjasin ylös koneen rekisterin OO-DJL ja ihastelin hetken lentolaitettamme. Koneen maalaus näytti mukavan tyylikkäältä ja etuoven vieressä oli koneen todellisen operoijan, Delta Air Transportin logo. Peräsimen juuressa oli Belgian ja EU:n liput ja
Näkymä paikalta 7A ei ollut odotetunlainen.
huono näkymä
perässä suurilla kirjaimilla maalattu rekisteri. Koneen pyrstön jarrut olivat auki ja totesin näkeväni myös ne ensimmäistä kertaa näin läheltä. Viivyttelin hetken koneen ulkopuolella ottaen muutamia kuvia itse koneesta, sekä myös ympäröivistä koneista. Harvoinpa sitä pääsee platalta ottamaan kuvia terminaalille päin. Kuvasin vielä viereen rullaavan Lufthansan Boeing 737:n ja astelin koneeseen. Sisätiloiltaan kone muistutti McDonnell Douglasin kapearunkokoneita, sillä istuimet olivat 2+3. Kuitenkin koneen lyhyys ja mataluus paljasti, että kyllä sitä ollaan jonkin verran pienemmässä koneessa. Sisustus oli Finnairista poiketen nahkaa, joten vaikutelma oli hieman hämmentävä. Etsittyäni paikan 7A totesin paikan valintani osuneen pieleen: ikkunasta avautui nimittäin kaunis näkymä moottoreihin. Itse asiassa moottorit olivat jo hieman edessä paikastani, joten arvioni niiden sijainnista oli mennyt täysin pieleen. Jälkeen päin ajatellen huomaa, että moottorithan ulottuvat aivan muutamaan ensimmäiseen penkkiriviin saakka. Harmistukseni kuitenkin lievittyi, kun huomasin etuosan olevan parempaa luokkaa. Enpä sinne olisi päässytkään ja saahan tästä kuvia taaksepäin.

Jäänestokäsittely vei noin kymmenen minuuttia.
deice
Ovet suljettiin ja matkustamohenkilökunta suoritti normaaleja toimenpiteitään. Tutut turvaohjeet mutta yllätyksekseni turvaohjeet tulivat nauhalta myös suomeksi, hyvää palvelua. Pohdin mielessäni ohjaamon touhuja. Lentäjät siellä paraikaa tekevät tarkistuksia, saavat selvityksen ja kertaavat lähdön kriittiset vaiheet. Olisi mukava seurata lähempää, mutta minkäs teet. Ehkä sitten ilmassa pääsee vierailulle. Pian kapteeni kuulutti, että muuten kone on valmis lähtöön, mutta jäänesto vie vielä noin kymmenen minuuttia. Lisää odottelua. Ikkunasta seurasin koneen värin muuttumista valkoisesta punaiseksi ja odottelin toimenpiteen valmistumista miettien miten lähtö tulisi tapahtumaan. Jäänesto saatiin valmiiksi ja moottorit käynnistyivät yksitellen oikealta puolelta alkaen. Totesin koneen olevan äärettömän hiljainen kunnes huomasin, että viereiset vasemman puolen moottorit eivät olleet vielä käynnissä. Niiden käynnistyttyä melu nousi huomattavasti eikä paljon kehuttu Avro RJ85 osoittautunut mielestäni niin hiljaiseksi kuin olin kuvitellut. Ero Finnairin McDonnell Douglas -kalustoon oli kyllä havaittavissa, mutta mistään kuiskauksen kuulemisesta ei ollut kyse. Lisäksi kone piti kummallista voimakasta vinkuvaa ääntä, joka aluksi tuntui päätä särkevältä, mutta johon matkan kuluessa turtui.

Rullamassa pitkin zulua. Laippamekanismi oli mielenkiintoisen massiivinen.
laipat rullauksen aikana
Kone lähti rullaamaan kohti kiitotietä 04 kello 8:52, 12 minuuttia myöhässä aikataulusta. Pysäköinnistä oikealle ja zulu-golfin kautta rullaustie zululle. Koko rullauksen ajan kone hidasteli jarruilla nykäyksittäin ja pohdin mielessäni josko toiminta johtuisi siitä, että jääneston toiminnan vuoksi joudutaan pitämää hieman normaalia enemmän tehoja yllä, tiedä häntä. Laippojen laskeutuessa lähtöasentoon jäin ihmettelemään merkillisen näköistä laippamekanismia. Ikään kuin laippojen toiminta olisi vaatinut koko siiven avustusta toimiakseen, niin massiivisen näköinen kokonaisuus laippa oli. Matkustajaystävällisesti siiven tukisalossa oli mitta-asteikko laippojen asennolle ja totesin lähtölaippojen olevan niinkin paljon kuin 27 astetta. LEKO 7:n edessä seisoi OH-LMN paljaana ja yksinäisenä odottamassa tulevaa kohtaloaan. Taitaa olla sen kohtalo tässä maassa sinetöity. Koneemme pysähtyi zulu-romeoon 04:n odotukseen, jossa odottelimme viitisen minuuttia. Rullaus kiitotielle, tehot ylös ja DJL lähti kiihtymää valtavalla nopeudella. Itse asiassa kiihtyvyys tuntui normaalia rajummalta eikä aikaakaan kun RJ85 irtosi Helsinki-Vantaan kiitotiestä 04 hyvin lyhyen lähtökiidon jälkeen kello 9:01. Matka kohti Brysseliä oli alkanut.

Välittömästi lentoonlähdön jälkeen auraamattoman 15:n kynnyksen päällä.
lähdön jälkeen 15:n kynnyksen päällä
Heti lähdön jälkeen vedettiin laskutelineet sisään ja samantien vähennettiin laippoja. Kiitotien pään ylityksen jälkeen kone kaartoi vasemmalle ja pian tämän jälkeen uudestaan vasemmalle niin, että kone lensi lähes kiitotien suuntaisesti päinvastaiseen suuntaan kuin lähdössä. Kentän pohjoispuolella menivät loputkin laipat sisään ja kone lähti kiipeämään ylöspäin sileänä suunnistaen johonkin Vihdin majakan suuntaan. Lähtö saattoi tapahtua vakiolähtöreitin mukaisesti, mutta varmuutta on mahdoton saada. Matkustamohenkilökunta sai luvan nousta paikoiltaan yllättävän myöhään, vasta noin kymmenen minuutin lennon jälkeen, mutta ilmeisesti eri lentoyhtiöillä on erilaiset toimintatavat. Kone jatkoi nousuaan ja pian pilvikerros jäi alle ja aurinko saattoi paistaa kirkkaana. Ero Helsingin säähän oli valtava. Kone suunnisti kohti Ruotsin rannikkoa ja pian se ottaisi yhteyden Tukholman aluelennonjohtoon.

Ruotsin tasaisen etelärannikon päällä.
Ruotsin päällä
Aamiaisen tarjoilu alkoi ja matkustajille tarjottiin maukkaat Belgialaiset ruoat suomalaiseen tapaan. Lämmitetty nakki lisukkeiden kera, sekä jälkiruoat täyttivät aamutyhjän vatsan heikosti mutta riittävästi. Ikkunasta ulos katsoessa sää oli muuttunut myös kirkkaaksi alhaalla maan näki jo selvästi. Rannikko lähestyi ja pian alapuolella näkyi tuttu kaupunki, Tukholma. Kone otti suunnan kohti Ruotsin lounaiskärkeä ja rantaviiva katosi hitaasti horisonttiin. Puolen tunnin päästä silmänkantamattomiin ulottuvat Skånen peltomaisemat päättyivät ja meri tuli vastaan. Matka Ruotsin päällä oli ohi ja oli aika siirtyä Tanskan ilmatilaan. Ruotsin rannalta näkyi lähtevän pitkä silta ja hetken pohdinnan jälkeen keksin sen olevan paljon julkisuutta saanut Ruotsin ja Tanskan välinen silta, joka avattiin vasta muutama vuosi sitten. Kaikkea sitä näkee kun vanhaksi
Avro RJ85:n ohjaamo muistuttaa hyvin paljon Boeing 737:n puolianalogista ohjaamoa.
RJ85 OO-DJL:n ohjaamo
elää. Nyt henkilökunta vaikutti kiireettömältä heidän lukiessaan lehteä, joten päätin käyttää tilaisuuden hyväkseni ja kysyä mahdollisesta ohjaamovierailusta. Lentoemäntä tiedusteli asiaa ohjaamosta ja vierailu oli mahdollinen. Ensivaikutelma ohjaamosta ei ollutkaan niin dramaattinen kuin olin kuvitellut. Itse asiassa ohjaamo vaikutti hyvin paljon Boeing 737:n puolianalogiselta ohjaamolta. Suurin osa laitteista oli tunnistettavissa ja tallensin muistiini sekä filmille lentokorkeuden 28000 jalkaa ja nopeuden mach .70. Tcas-näyttö oli hiljainen eikä mittareissakaan ollut mitään poikkeavaa. Ainoa silmäänpistävä seikka ohjaamossa oli lentäjien istumakorkeus, joka oli hyvin pieni. Itse asiassa näytti lähes siltä kuin lentäjät olisivat istuneet lattialla, mutta tokihan koko ohjaamo oli hyvin matala. Tuolit ohjaajilla kuitenkin oli ja heidän työnsä näytti sujuvan hyvin kiireisissä merkeissä, joten kiitin kohteliaasti vierailusta ja poistuin tyytyväisenä paikalleni. RJ-85:n ohjaamo oli nähty. Tanskan päältä kone otti kurssin kohti Hollantia

Lähestyminen koneen
ikkunasta nähtynä...
lähestyminen
lähestyminen ulkopuolelta
...ja koneen ulkopuolelta. Kuva Wim Neefs
 
kosketus
Loppuvedossa kone jäi lievästi hyllylle ja osui kiitotiehen melko rajusti.
Laskeutuminen alkoi arviolta Hollannin päältä ja maisema oli muuttunut kertaheitolla: Enää ei lunta ollut näkyvissä ja maa oli muuttunut tasaiseksi. Alkoi todella huomata, että saavuttiin Keski-Eurooppaan. Asumatonta aluetta ei myöskään näkynyt ja koulun opetukset maailman tiheimmin asutuista alueista palasivat elävinä mieleen. Taivaalla näkyi useita lentokoneita lentämässä ristiin rastiin toistensa lomassa näyttäen siltä kuin ne olisivat aivan toisissaan kiinni. Onneksi Eurooppa kuuluu lentoliikenteen turvallisimpiin alueisiin ja lennonjohto todella osaa työnsä. Saatoin siis istua paikallani turvallisin mielin. Lähestymisen aikana kone mutkitteli kovasti ja odotin ennakkotietojen perusteella laskun tapahtuvan kiitotielle 25L. Taas kerran oli oikeassa. Kone lensi kohti etelää ja teki jyrkän kaarron oikeaan, ILS-linjaan kuten oikein arvasin. Valmistauduin ottamaan muutaman kuvan laskusta ja odotin näkeväni myös erään tutun ilmailukuvaajan lähestymisen aikana seisomassa pellon reunassa. Maisemat olivat
lähestyminen
Teline ja laipat alhaalla, valmiina laskuun kiitotielle 25L. Kuva Wim Neefs
 
rullaus
Rullauksen aikana näin enemmän Sabenan koneita kuin mitä olin yhteensä aiemmin nähnyt.
todella tasaiset kun kone lähestyi arviolta 150 solmun nopeudella kiitotietä 25L. Laipat ulos ja vauhti väheni merkittävästi. Korkeus jatkoi vähenemistään. Laskuteline tuli ulos yllättävän myöhään, olisikohan kyse liikenteen jouduttamisesta? Loput laipat ulos ja nopeus tuntui pienenevän nopeasti ja samalla lentäjä työnsi koneen nokkaa voimakkaasti alaspäin. Pian huomasin pellon reunassa suuren joukon ihmisiä, jotka olivat kääntyneenä konetta kohti. Myöhemmin sain selville, että koko joukko oli todellakin ilmailukuvaajia ja, että joukossa oli myös tuttavani, joka otti kuvan koneesta, jolla saavuin. Lupasin tehdä saman palveluksen hänelle kun hän saapuu Suomeen seuraavan kerran. Loppuvedon aikana lentäjä loivensi hieman liikaa ja kone jäi kevyesti hyllylle, josta se putosi suhteellisen voimakkaasti tärähtäen kiitotiehen. Laskukiito ja pois kiitotieltä, jonka jälkeen rullaus oudossa ympäristössä Sabenan koneiden ympäröimänä. Viisi minuuttia rullausta ja kone pysäköi portille 334. Tällä kertaa ei tarvitse mennä bussilla, ajattelin, mutta olin kuin olinkin jälleen väärässä. Koneesta kyllä poistuttiin matkustajasillan kautta, mutta sillalta mentiinkin heti raput alas
Viimeinen näkymä koneeseen oli bussista ennen kuljetusta terminaaliin.
portilla
ulos, jossa bussi odotti portaiden juurella. Viimeisen kerran näin OO-DJL:n jäävän taakse kun bussi lähti kuljettamaan matkustajajoukkoa kohti terminaalia. Lento oli nyt ohi.

Bussissa istuessa kiinnitin vasta huomiota Brysselin hyvään säähän. Aurinko paistoi ja ilma oli oikein keväinen. Toista Helsinkiin verrattuna. Bussi mutkitteli pitkin terminaalialuetta ja pujotteli pääasiassa Sabenan koneiden välissä. Bussi pysähtyi Deltan Boeing 767:n eteen, josta oli ovi auki terminaaliin. Ulos bussista ja usean minuutin pituinen kävely passintarkastukseen. Matkalaukut mukaan ja ulos. Kentälle olisi tehnyt mieli jäädä vaikka koko loman ajaksi, mutta vastaanottajat olivat kärsimättömiä. Ehkä ensi kerralla matkustan lomalle pelkästään Brysselin kentälle.

PL 28.4.2000


Lennosta jäi hyvä maku suuhun. Sabenan palvelu oli ensiluokkaista ja Avro RJ85 -konetyyppi vaikutti miellyttävältä matkustaa. Lento pysyi aikataulussa eikä ongelmia ilmennyt. Jos olet aikeissa matkustaa Brysseliin, mieti kaksi kertaa valitsetko Finnairin vai Sabenan.



etusivu - 1 - 2 - 3 - 4 - 5