Virtual Finnair Virtual Finnair Virtual Finnair

3.     Jyväskylän lennonjohdon arkipäivää

Jyväskylän lennonjohdon arkipäivää
Jokainen on nähnyt lentokentillä seisovat lennonjohtotornit, joista käsin lennonjohtajan ammattinimikettä kantavat ilmailun ammattilaiset toimivat. Tornista käsin tummennettujen ikkunoiden taakse piiloutuvat salaperäiset henkilöt ohjaavat ilmaliikennettä turvallisesti ja joustavasti, paljastaen itsestään vain äänen jättäen kasvot arvailujen varaan. Kukaan ei tiedä mitä lukittujen ovien sisällä todellisuudessa tapahtuu ja kenen ääni radiosta todellisuudessa kuuluu. Nyt on kuitenkin aika ottaa selvää ketä lennonjohdossa todellisuudessa työskentelee ja minkälaista on normaalin lennonjohdon rutiini. Seuraavassa on esittelyssä Jyväskylän lennonjohdon arkipäivää eräänä keväisenä päivänä.


Huomenta Jyväskylän torni...

Painan Jyväskylän lennonjohtorakennuksen alaoven puhelimen nappia. On viileä kevätaamu ja sää on suttuinen. Pilvet ovat erittäin matalalla ja näkyvyys on huono. On kaikin puolin ikävä lentosää. Briefingin neito vastaa ja pyydän päästä sisätiloihin. Oven lukko napsahtaa auki ja astun sisälle rakennukseen. Kiipeän toisessa kerroksessa sijaitsevaan briefingiin, josta neito päästää minut hissiin ja lähettää hissin yläkertaan. Olen matkalla Jyväskylän lennonjohtoon seuraamaan lennonjohdon arkipäivää.

      Jyväskylän lennonjohto
       
   
  • Rakennus otettu käyttöön vuonna 1990, aiemmin toimitilat sijaitsivat sotilaspuolella
  • Rakennuksen korkeus 24 metriä
  • Toiseksi alimmassa kerroksessa toimii briefing
  • Kaksi ylintä kerrosta on lennonjohdon tiloja, näistä ylemmässä toimii lähilennonjohto ja alemmassa tutkalennonjohto
  • Lähilennonjohto vastaa Jyväskylän lähialueesta maanpinnan ja 1500 jalan välillä, kutsumerkkinä on Jyväskylän torni
  • Tutkalennonjohto vastaa Jyväskylän lähestymisalueesta ja sotilaslennonjohtoalueesta korkeusvälillä 1500 jalkaa - lentopinta 95, kutsumerkkinä on Jyväskylän tutka kun tutka on käytössä, muulloin Jyväskylän lähestyminen
  • Lähilennonjohdon käyttämä radiotaajuus on 118,000 ja tutkan 127,000
Ylhäällä tornissa, lähilennonjohdon työpisteessä, tunnelma on rauhallinen: lennonjohtajat Markku Peltonen ja Matti Lantela rupattelevat rauhallisesti. Aamuliikenne on vähäistä eikä töitä juurikaan ole. Peltonen vastaa lähilennonjohtopositiosta ylhäällä tornissa ja Lantela tutkapositiosta kerrosta alempana. Hiljaisesta liikennetilanteesta johtuen Lantela istuskelee kuitenkin Peltosen kanssa ylhäällä tornissa pitkästymisen välttämiseksi. Miesten työvuoro on alkanut kello 06.45 paikallista aikaa ja vuoron on määrä päättyä kello 14.00, jolloin uusi vuoro aloittaa. Molemmat miehet ovat pitkän linjan lennonjohtajia, ja rutiinia työhön löytyy varastosta jo paljon. Lantelan tapauksessa tilanne on lisäksi historiallinen, sillä hän viettää viimeistä operatiivista työpäivää lennonjohtajana ennen eläkkeelle siirtymistään. Tämän jälkeen jäljellä on enää yksi työpäivä, joka pitää sisällään toimistotehtäviä sekä erinäisiä muodollisuuksia. Sen jälkeen pitkä työura aluksi Ilmavoimissa ja sen jälkeen lennonjohtajana on takana.

Kello 08.10 lennonjohdon päällikkö lennonjohtaja Tapio Kukkonen saapuu töihin. Hänellä on ns. virkavuoro, joka tarkoittaa työvuoroa välillä 08.30 - 16.00. Käytännössä Kukkosen tekemä vuoro on toimistovuoro, joka tarkoittaa erilaisten hallinnollisten paperitöiden tekemistä sekä yleisiä tehtäviä. Samalla toimistovuorolainen tuuraa muita lennonjohtajia heidän kaivatessa taukoja työhönsä. Jyväskylän lennonjohdossa on tyypillisesti töissä kolme henkilöä virka-aikana, kaksi henkilöä aamu- ja iltavuoroissa ja yksi henkilö yövuorossa. Lennonjohdon 11 henkilön miehityksellä vuorot pyörivät juuri ja juuri.


Päivä käyntiin

Edellisen päivän SWC-kartta. Kartassa näkyy suuri eteläisen Suomen päällä oleva rintama, joka oli liikkunut pohjoisemmaksi jutun tekopäivänä. (klikkaa suureksi)
SWC-kartta
Vuoronsa alkajaisiksi Kukkonen suorittaa tietyt vakiotoimenpiteet, jotka jokainen lennonjohtaja suorittaa aloittaessaan työvuoronsa. Ensimmäisenä Kukkonen kirjaa nimensä lennonjohdon päiväkirjaan sekä lukee kirjasta merkittävät tapahtumat sekä yleiset asiat. Seuraavaksi hän kaivaa kaapista kansion, joka pitää sisällään tärkeitä ajankohtaisia asioita. Tämän jälkeen hän tutustuu säätietoihin, olosuhteisiin sekä odotettavissa olevaan liikenteeseen. Säätiedot eivät lupaa hyvää: Tällä hetkellä näkyvyys on keskinkertainen, vain muutaman kilometrin, ja täyspilvikatto lepää 500 jalan korkeudessa heikkojen sadekuurojen esiintyessä. Tuuli on onneksi lähes olematon. SWC-kartta (Laajan alueen, tässä tapauksessa Skandinavian, yleissääkartta, joka kertoo rintamat sekä muun yleissään.) vahvistaa päällä lepäävän okluusiorintaman loppupään. Ennusteiden mukaan merkittäviä parannuksia säässä ei ole luvassa. Muilta osin olosuhteet ovat kunnossa eikä lentotoimintaa häiritseviä tilanteita ole luvassa. Käytettävä kiitotie on 30, ja mittariliikenteelle on käytössä ILS-lähestyminen. Päivän liikenne vaikuttaa rauhalliselta, sillä sotilaspuolella lennetään ennakkoilmoitusten perusteella normaalia vähemmän ja lisäksi huono sää karsii valtaosan VFR-lentäjistä pois.

Lantela on siirtynyt alakertaan tutkapositionsa ääreen, ja Peltonen seuraa yläkerran tutkan synteettiseltä näytöltä kahden Finnairin vuorokoneen, ATR:n ja DC-9:n, kilpajuoksua Helsingistä Jyväskylään. Miksi tulossa on kaksi konetta? Peltonen selittää aamun vakio MD-80:n joutuneen kääntymään takaisin Helsinkiin pian lentoonlähdön jälkeen teknisen tilanteen vuoksi, ja kone oli korvattu DC-9:llä, joka oli vasta nyt matkalla Jyväskylään liki kaksi tuntia aikataulustaan jäljessä. ATR puolestaan on aikataulussaan oleva seuraava Jyväskylän vuoro. Lyhyt kilpajuoksu päättyy DC-9:n selvään voittoon, ja pian molemmat koneen lepäävät vierekkäin asematasolla terminaalin edessä.

Lähes ennätyksellisen lyhyen käännön jälkeen DC-9 pyytää käynnistyslupaa, ja Peltonen myöntää sen empimättä. Samalla Peltonen merkitsee lentosuunnitelmia näyttävään aluelennonjohdon Pommery-järjestelmään tiedon käynnistyksestä merkiksi aluelennonjohdolle. Hetken kuluttua aluelennonjohto vahvistaa lennon lentosuunnitelman, ja näytölle ilmestyy merkki vahvistuksesta. Tästä Peltonen tietää, että koneelle voi aluelennonjohdon puolesta lukea sen lentosuunnitelmassa esitetyn reittiselvityksen. Seuraavaksi Peltonen vahvistaa alakerran tutkapositiolla istuvalta Lantelalta, että koneen voi laittaa oman liikennetilanteen puolesta nousemaan suoraan reitille. Pian kone pyytää rullata, ja Peltonen selvittää koneen rullamaan kiitotielle 12 Charlien kautta. Reittiselvitys seuraa heti perässä. Aikaan 09.04 DC-9 aloittaa lähtökiitonsa kiitotieltä 12, ja sen päästyä ilmaan se ottaa Peltosen ohjeiden mukaan yhteyden Lantelan kerrosta alempana sijaitsevaan tutkapositioon taajuudella 127,000. ATR aloittaa matkansa kohti Helsinkiä noin kymmenen minuuttia DC-9:n jälkeen.

Aamun lähilennonjohtovuorossa oleva Markku Peltonen seuraa kiitotieltä 12 nousevaa Ilmavoimien Fokker 27 -konetta. (klikkaa suureksi)
Fokker
Pommery-järjestelmästä Peltonen näkee koko ajan odotettavissa olevien lentojen lentosuunnitelmat, ja seuraavana vuorossa olisi lähtevä Ilmavoimien Fokker 27 kutsulla A29, joka tulee suuntaamaan lentonsa Suomen kaakonkulmalle. Samaan aikaan tutkan taajuudelle saapuu pohjoisen suunnasta lähestyvä Regido U06. Pian Fokker on valmiina lähtöön ja Peltonen rullauttaa sen kiitotielle 12. Samalla Ilmavoimien huoltohenkilöstö pyytää maaliikennejaksolla lupaa ajaa autolla kiitotien reunassa olevalle Ilmavoimien uudelle TILS-laitteelle. Nyt Redigo on lähestymässä kiitotien 30 lähestymislinjaa, ja sen vuoksi Lantela antaa alakerrasta Peltoselle ohjeet selvittää kiitotieltä 12 lähtevä Fokker nousemaan lentoonlähdön jälkeen hieman lännen suuntaan porrastuksen säilyttämiseksi. Fokker alottaa matkansa, ja hetki tämän jälkeen Redigo ottaa ILS-lähestymisessä yhteyden torniin taajuudella 118.000. Peltonen myöntää koneelle laskuluvan, nostaa kiitotien päässä olevan verkon ylös ja laittaa 100% suurtehovaloja päälle. Koneen lähestyessä Peltonen himmentää valoja lentäjän pyynnöstä, ja pian kone rullaa pois kiitotieltä.


Aamupäivän rauhalliset hetket

Kukkonen kutsuu kerrosta alemmas aamukahville, ja Peltonen jää ylös torniin jatkamaan vuoroaan. Siirryn portaat alas seuraavaan kerrokseen, saan kahvihuoneesta käteeni kupillisen kahvia ja jään istumaan Lantelan kanssa tutkapositiolle. Kukkonen nousee ylös torniin. Lantelan vastaama tutkapositio vastaa Jyväskylän lähestymisalueen ja sotilaslennonjohtoalueen liikenteestä korkeusvälillä 1500 jalkaa ja lentopinta 95. Kutsumerkki on Jyväskylän tutka ja taajuus 127,000. Tutkan näyttämä kuva tulee lentokentän laidalla sijaitsevalta TAR-tutkalta (lähestymisalueen tutka), jonka näkökyky ulottuu noin 150 kilometrin etäisyydelle. Siinä missä lähilennonjohto on avoinna käytännössä 24H vuorokaudessa, on tutkalla rajoitetut aukioloajat, jotka vaihtelevat päivän mukaan. Karkeasti tutkan voisi sanoa olevan avoinna arkisin aamusta iltaan, ja viikonloppuisin aamusta iltapäivään. Tällä hetkellä liikennetilanne on äärettömän rauhallinen eikä edes lentosuunnitelmien mukaan ole toistaiseksi luvassa liikennettä pitkään aikaan. Lantelalla onkin hyvin aikaa esitellä positiotaan, luultavasti viimeisen kerran lennonjohtouransa aikana.

Jyväskylän lähilennonjohtajan työpisteen ydin. Keskellä liuskat, joilla liikennetilanne pidetään hallinnassa ja niiden takana eri laitteiden käyttöpaneli ja eri mittareiden näyttöjä. (klikkaa suureksi)
Pöytä
Noin puolen tunnin jutustelun jälkeen nousen takaisin torniin, jossa Peltonen istuskelee yksin tyhjän liikennetilanteen kanssa. Viihdettä tarjoaa avoinna oleva TV sekä muut oheisaskareet. Lennonjohtajan ammatin yleisesti mainostetusta stressistä ei ole tietoakaan, ja tilanteen rauhallisuuden vuoksi onkin aikaa luoda silmäystä lähilennonjohtajan työpisteen laitteisiin. Itse piste muodostuu pöydästä sekä sen ympärille kootuista laitteista. Keskellä pöytää on suuri tila lennonjohtajan perinteisille työkaluille, liuskoille, joiden avulla lennonjohtaja pitää tilanteen hallussa kirjoittamalla kunkin lennon omaan liuskaan sille annetut selvitykset. Lähimpänä johtajaa on tärkeimmät laitteet, radio ja puhelin, ja taaempana on erilaisten laitteiden käyttöpaneli. Panelista lennonjohtaja saa hallittua mm. lentoasema-alueen valaistusta sekä kiitotien päissä olevia turvaverkkoja. Käyttöpanelin takana on useiden mittalaitteiden näyttöjä ja rivistä löytyy vaakanäkyvyys, pilvikorkeus, radiosuuntima, virallinen aika, tuuli sekä ilmanpaine.

Työpisteen oikeassa reunassa sijaitsevat Pommery-järjestelmän näyttö (vas.) sekä tutkan synteettinen näyttö. Aivan kuvan oikeassa reunassa liuskojen tulostuslaite. (klikkaa suureksi)
Oikea pöytä
Työpisteen vasemmassa reunassa sijaitsevat TV, josta saadaan säätiedot teksti-tv -periaatteella sekä AIT järjestelmän näyttö (vas.). (klikkaa suureksi)
Poytä ja asematasoa
Pöydän oikeaan laitaan on upotettu Pommery-järjestelmän näyttö, josta lennonjohtaja näkee lentosuunnitelmat sekä tietoa lennoista. Järjestelmän avulla lennonjohtaja kommunikoi aluelennonjohdon kanssa, ja nykypäivän toimintamenetelmä onkin, että rutiinitoiminnot hoidetaan kaikki järjestelmän kautta ja vain poikkeustilanteissa käytetään puhelinta. Taaempana oikealla on tutkan synteettinen näyttö, joka siis ei perustu täysin tutkan raakadataan, vaan on tietokoneen avulla mukautettu. Näytöstä lennonjohtaja saa hyvän yleiskuvan alueen liikenteestä, mutta pelkästään sen avulla liikennettä ei saa johtaa. Pöydän vasemmassa reunassa on TV, jossa toimii teksti-tv:n periaatteella lentoaseman oma tiedotus, josta löytyy mm. METAR:it eli säätiedotteet ja TAF:it eli sääennusteet. Aivan position vasemmassa reunassa on AIT-järjestelmän näyttö, josta lennonjohtaja näkee NOTAM:it eli ilmailutiedotteet, lumitiedotteet, lennonjohdon sähkeet sekä myös lentosuunnitelmat. Lennonjohtajan oikealla puolella on liuskojen tulostuslaite, joka tulostaa liuskoille niiden lentojen tiedot, jotka täyttävät asetetut vaatimukset. Käytännössä tämä tarkoittaa niitä lentoja, jotka joko alkavat Jyväskylästä tai päättyvät Jyväskylään, tai joiden reitti halkoo Jyväskylän ilmatilaa. Irrallaan lennonjohtajan positiosta, huoneen toisella reunalla on erillinen normaalin Windowsin avulla käytettävä PC-tietokone, jonka avulla lennonjohtajat syöttävät Ilmailulaitoksen järjestelmään vuoronsa aikaiset liikennetiedot. Näiden tietojen avulla Ilmailulaitos laskuttaa ilmailijoita sekä laatii liikennetilastot. Lisäksi koneelta löytyy luonnollisesti internet-yhteys, joka on kuulemma varsinkin yövuorossa kovassa käytössä.

Jyväskylän lennonjohdon laitteet edustavat Peltosen mukaan normaalia lennonjohdon varustusta. Muutamissa lennonjohdoissa kuten ainakin molemmissa aluelennonjohdoissa sekä Helsingissä on jo käytössä seuraavaa laitteistotasoa edustava FATMI-järjestelmä, joka korvaa mm. vanhat mekaaniset lentoliuskat tietokoneen näytöllä käsiteltävin lentoliuskoin. Koska tämä järjestelmä saadaan Jyväskylään, sitä Peltonen ei osaa edes arvata, ja hyvinhän sitä paitsi nykyisetkin laitteet toimivat. Kehitys kylläkin kehittyy sitä vauhtia, että kun uusi järjestelmä saadaan valmiiksi joka paikkaan, niin seuraavaa järjestelmää ollaan jo suunnittelemassa. Ehkä vielä jonakin päivänä lennonjohdossa työskennelläänkin ulkoikkunaan heijastettavan informaation perusteella, Peltonen visioi.


Keskipäivän ruuhkaa

Puhelimen ääni katkaisee jutustelun. Aluelennonjohdosta soitetaan paluuarvio aamulla lähteneelle Ilmavoimien Fokkerille kutsulla A29. Koneen on määrä saapua vajaan puolen tunnin kuluttua. Pian tämän jälkeen Golden Airin päivävuoro saapuu tutkan taajuudelle. Pari minuuttia tämän jälkeen myös Kuopiosta Kauhavalle matkalla oleva liikesuihku OH-KNE ottaa yhteyden tutkaan ja pyytää tulla tekemään matkan varrella harjoituslähestyminen Jyväskylään. Nyt Lantelan työmäärä alakerrassa kasvaa hetkessä. Aikaan 11.27 Golden Air ottaa yhteyden torniin, ja Peltonen selvittää koneen laskuun. Golden rullaa asematasolle ja pysäköi terminaalin eteen. Pian tämän jälkeen Kaakon suunnasta lähestyvä A29 saapuu tutkan taajuudelle, ja Lantela ryhtyy ohjaamaan sitä ILS-lähestymiseen. Samalla Lantelan vektoroima KNE tekee matalalähestymisen kiitotielle 30 ja vetää komeasti ylös kentän päältä ottamatta välillä yhteyttä torniin. Seuraavaksi A29 saapuu tornin taajuudelle ja laskuluvan saatuaan se laskee kiitotielle 30 ja rullaa Ilmavoimien hallille. Samalla KNE pyytää saada tehdä laskeutumisen lähestymisen sijasta. Pian Lantela soittaa alakerran tutkapositiolta ja pyytää kertomaan KNE:lle reittiselvityksen ennen sen lentoonlähtöä. Hetkeä tämän jälkeen kone tulee ääneen tornin taajuudella ja Peltonen selvittää sen laskuun. Alakerrassa Kukkonen siirtyy tutkapositiolle, ja Lantela kiipeää ylös torniin. KNE laskee kiitotielle 30, ja koska muuta liikennettä ei ole, antaa Peltonen sen rullata kiitotietä pitkin toiseen päähän kiitotielle 12 lentoonlähtöä varten. Peltonen lukee koneelle selvityksen Kauhavalle lentopinnalla 100 ja pian lentoonlähtöselvityksen. KNE kiihdyttää ohi tornin ja ampuu ilmaan aikaan 11.47.

Päivän ensimmäinen Golden Airin vuoro aloittamassa rullaustaan kohti kiitotietä 12. Sää on varsin harmaa. (klikkaa suureksi)
Asematasoa
Golden Airin Saab 340 rullaa tornin juuresta. Harva matkustaja tulee ajatelleeksi reilun 20 metrin korkeudessa istuvaa Jyväskylän valvovaa silmää. (klikkaa suureksi)
Golden Air
Pian lähtövuorossa on Goldenin Saab 340 ja Peltosen tauolle vapauttanut Lantela antaa koneelle luvan käynnistää, rullata kiitotielle ja pian tämän jälkeen reittiselvityksen ja lentoonlähtöluvan. Kone rullaa tornin juuresta rullaustie Tangoa pitkin kiitotielle 12 ja syöksyy ilmaan kohti Helsinkiä. Seuraavaksi Ilmavoimien Piper PA-31 pyytää rullata kompensointipaikalle aivan kiitotien 12 alkupään tuntumaan ja hetkeä myöhemmin takaisin hallille. Tämän jälkeen Rovaniemelle matkalla oleva Ilmavoimien Fokker kutsulla C25 pyytää käynnistää ja vain hetkeä myöhemmin pyytää rullata. Taukonsa pitänyt Peltonen selvittää koneen rullaamaan kiitotielle 12 ja antaa koneelle reittiselvityksen Rovaniemelle lentopinnalla 170. Aikaan 12.13 kone aloittaa lähtökiitonsa, ja tutkan ohjaamana se suuntaa kohti pohjoista. Nyt Pommery-järjestelmän näytölle ilmestyy Turusta Jyväskylään matkalla olevan Redigon lentosuunnitelma. Suunnitelman mukaan koneen on määrä saapua Jyväskylään noin 45 minuutin kuluttua.

Seuraavaksi Kuopiosta Jyväskylään matkalla oleva Ilmavoimien Piper PA-31 kutsulla B80 saapuu tutkan taajuudelle ja vektorointi ILS-lähestymistä varten alkaa alakerrassa. Samalla äsken kompensointipaikalla käynyt Piper pyytää nyt päästä rullamaan kiitotielle testejä varten ja Peltonen myöntää koneelle aikaa noin kymmenen minuuttia ennen saapuvaa Piperia. Pian Piperin kiitotieltä poistumisen jälkeen saapuva Piper tulee ääneen tornin taajuudelle ja Peltonen selvittää koneen laskuun. Sään ollessa edelleen varsin huono laittaa Peltonen 100% suurtehovaloja päälle. Reilut kymmenen minuuttia Piperin laskun jälkeen pyytää seuraava Piper PA-31 -lento B81 rullata kiitotielle, ja lupien jälkeen kone aloittaa matkantekonsa kohti Hallia aikaan 12.43.

Yleisnäkymä tornista, eli lähilennonjohdosta. Peltonen syöttää juuri vuoronsa lentoja Ilmailulaitoksen järjestelmään (vas.), ja Tapio Kukkonen vastaa nyt lennonjohtopositiosta. (klikkaa suureksi)
Yleistilanne
Tasan kello 13.00 saapuu Turusta matkaan lähtenyt Redigo C36 tutkan taajuudelle, ja kymmenen minuuttia tämän jälkeen Peltonen selvittää koneen laskuun. Tämän jälkeen alkaa hieman aiemmin ilmoitettu tutkan huoltokatkos, ja Lantelan lennonjohtouran viimeinen tutkavuoro on päättynyt. Nyt Jyväskylässä noudatetaan menetelmälähestymisiä eli toisin sanoen käytetään vakiolähestymisreittejä aina niin kauan kunnes tutka saadaan taas käyttöön. Peltosen ja Lantelan työvuoro lähenee loppuaan, ja Kukkonen vapauttaa Peltosen syöttämään vuoronsa lentojen tietoja Ilmailulaitoksen järjestelmään. Nyt Kukkonen vastaa lähilennonjohdosta. Seuraavaksi käynnistyslupaa pyytää G25, joka on suunnitelman mukaan Ilmavoimien Learjet matkalla Porin rannikolle. Tasan 15 minuuttia käynnistyksestä kone pyytää rullata, ja Kukkonen selvittää koneen kiitotielle 12 ja lukee sille reittiselvityksen. Kone rullaa kiitotielle ja Kukkonen antaa sille lentoonlähtöselvityksen. Learjet syöksyy ilmaan ja suuntaa oikealla kaarrolla kohti Poria.


Iltavuoro alkaa

Finnairin ATR vuorolla 289 rullaamassa asematasolle. (klikkaa suureksi)
ATR
Kello lähestyy kahta, ja iltavuoron lähilennonjohtaja Sari Vinha, myöskin pitkän linjan lennonjohtaja, saapuu työpaikalle. Sää on edelleen kohtalainen, pilviä 900 jalassa, täyspilvikatto 1200 jalassa ja näkyvyyttä 7 kilometriä. VFR lentoja ei siis ole juurikaan odotettavissa myöskään iltapäiväksi. Alkurutiinien jälkeen Vinha vapauttaa Kukkosen vuorosta ja ottaa position haltuunsa. Pian tämän jälkeen paikalle saapuu myös iltavuoron tutkalennonjohtaja, mutta koska tutka on poissa käytöstä, alkaa työvuoro oheistehtävillä. Iltavuoron virallinen alkamisajankohta on 13.45 ja aamuvuoron päättymisajankohta kello 14, jolloin päällekkäistä työaikaa jää 15 minuuttia. Tässä ajassa vaihdetaan tärkeät asiat sekä muut kuulumiset. Kello 13.47 Finnairin 289 lähestyy Jyväskylää, ja koska tutka on poissa käytöstä se ottaa yhteyden Jyväskylän torniin. Vinha selvittää lennon vakiotuloreitille Lukat 2B ILS-lähestymistä kiitotielle 30 varten. Aamuvuorolaiset Peltonen ja Lantela poistuvat työpaikalta. Jokunen minuutti Finnairin avauskutsun jälkeen Vinha selvittää koneen ILS-lähestymiseen ja koneen ollessa ulkomerkillä, laskuun kiitotielle 30. Hieman kello 14 jälkeen tutka saadaan takaisin käyttöön ja tutkapositio on taas miehitettynä.

Iltapäivän liikenne alkaa sujumaan tasaiseen tahtiin, ja seuraavana Finnairin ATR aloittaa matkansa takaisin Helsinkiin. Samaan aikaan Kukkosen työt on tehty ja mies poistuu paikalta vapaa-ajan viettoon. Lennonjohto jää nyt kahden hengen miehityksen varaan. Seuraavana lähtövuorossa on Ilmavoimien Piper PA-28 kutsulla C86, joka aikoo lentää erityis VFR:ssä lähestymisalueella. Lentoonlähtöselvityksen myötä kone nousee kiitotieltä 12 ja katoaa oikean kaarron jälkeen näkyvistä. Kone lentää ulos lähialueelta VESKA:n kautta ja suuntaa kohti Jyväskylän kaupunkia. Samaan aikaan Kuopiosta Halliin matkalla oleva Ilmavoimien toinen VFR:ssä lentävä Piper lähestyy kaupunkia, ja Vinha seuraa koneiden etäisyyttä tutkan näytöltä. Koneet ohittavat toisensa seitsemän kilometrin näkyvyydessä varsin läheltä ja jatkavat matkaansa. Hetken päästä Ilmavoimien Redigo aloittaa matkansa kohti Rovaniemeä ja Redigon perässä kiitotiellä käy kunnossapidon auto Vinhan myöntämällä luvalla. Pian myös aiemmin päivällä matkaan lähtenyt Learjet palaa lennoltaan Porin seudulta ja rullaa laskun jälkeen hallille. Jonkin aikaa Learjetin jälkeen Konekorhosen Cessna 402 OH-CGW pyytää rullata halliltaan tankkauspaikalle ja luvan saatuaan kone rullaa tornin ohi pääasematasolle. Seuraavaksi Kuopiosta saapuva Redigo ottaa yhteyden torniin ILS:ssä kiitotielle 30, ja sen laskun jälkeen Ilmavoimien tutka-auto kutsulla Tutka 10 ylittää kiitotien.

Asematasoa iltapäivällä. Golden Air on juuri rullannut asematasolle, ja pienemmät koneet makaavat säästä johtuen tyytyväisinä reunoilla. Taimpana Mitsubishi MU-2 OH-STA vakiopaikallaan. (klikkaa suureksi)
Asemataso
Kello lähestyy neljää ja päiväni lennonjohdossa alkaa olla täysi. Ryhdyn valmistautumaan poistumiseen, mutta iltapäivän saapuvan Golden Airin vuoro 516 keskeyttää pakkaamiseni. Kone saapuu tornin taajuudelle ILS:ssä kiitotielle 30, ja laskun jälkeen se rullaa asematasolle. Heti Goldenin jälkeen lähestymisalueella kierrellyt Ilmavoimien Piper 28 lähestyy KINTA:a ja Vinha selvittää koneen liittymään oikealle perusosalle kiitotielle 12 Kinnan kautta. Jonkin aikaa tämän jälkeen pilvien keskeltä ilmestyy näkyviin pieni Piper ja laskuselvityksen jälkeen se suorittaa kauniin laskun kiitotielle 12. Kone rullaa pois kiitotieltä ja katoaa puiden taakse. Nyt minunkin on tullut aika poistua.

Poistun paikalta mielenkiintoisen päivän jälkeen ja jätän Sari Vinhan jatkamaan arvokasta työtään. Päivän aikana sain varsin paljon valaistusta lennonjohtajan ammattiin käytännön tasolla ja uskoni näihin ilmaliikenteen ammattilaisiin vahvistui entisestään. On eittämättä selvää, että me kaikki ilmassa olijat, niin harrasteilmailijat, ammatikseen lentävät kuin lentomatkustajatkin olemme ilmassa ollessamme hyvissä käsissä, ja että meidän turvallisuutemme on lennonjohtajille asia numero yksi. Tämä ilmailun palveluammattiryhmä on olemassa meitä kaikkia varten, ja Kukkonen, Lantela, Peltonen, Vinha sekä muut Jyväskylän raudanlujan ammattitaidon omistavat lennonjohtajat vastaavat osaltaan siitä, että myös Keski-Suomen ilmatilassa voidaan liikkua turvallisesti.

Suuri kiitos Tapio Kukkoselle, Matti Lantelalle, Markku Peltoselle ja Sari Vinhalle.


Pekka Lehtinen - 05/2003
plehtin@netti.fi


Lisää aiheesta:
  • Suomen Lennonjohtajien Yhdistys



  • etusivu - 1 - 2 - 3 - 4 - 5