Virtual Finnair Virtual Finnair Virtual Finnair

1.     Teemu Tuuri - mies Avron nokalta

Teemu Tuuri


Blue1:n Avron kapteenina toimiva Teemu Tuuri tekee työkseen sitä mistä monet pienet ja hieman suuremmatkin pojat haaveilevat, hän on liikennelentäjä. 29-vuotias Teemu on istunut koneen nokalla jo 9 vuotta, ja ammatin salat alkavat tuntua pikku hiljaa tutuilta. Oppimista riittää kuitenkin vielä koko ajan, eikä otetta lentämiseen parane päästää liian rennoksi. Seuraavassa Teemun urasta, lentäjänä toimimisesta ja lentämisen viehätyksestä.


1. Millä tavalla sait ajatuksen pyrkiä liikennelentäjäksi?

Kiinnostus ilmailuun alkoi jo pikkupoikana asuessani kohtuullisen lähellä lentokenttää Vantaalla. Vapaa-aika kului lähes aina kentän laidalla koneita katsellessa ja 13-vuotiaana aloitin ilmailuvalokuvauksen. Siitä lähtien olen valokuvannut (spotannut) lentokoneita ja omistautunut harrastukselleni lähes 100-prosenttisesti, ja niinpä ilmailuammatti alkoi vaikuttaa ja melko varhaisessa vaiheessa ainoalta tieltä edetä tulevaisuudessa. Aluksi tavoitteena oli saada lähestulkoon mikä tahansa työpaikka ilmailun parista, vaikka tietenkin se lentäjän ammatti oli aina sellainen suuri haave. Itsestään selvyytenä sitä ei kuitenkaan silloin voinut tietenkään pitää.


2. Missä kouluttauduit ammattiin ja miten päädyit kyseiseen kouluun?

Teemu Tuuri peruskuvassa. (klikkaa suureksi)
Teemu Tuuri
Ylioppilaskirjoitusten jälkeen suoritin asepalveluksen ilmavoimissa Ilmavoimien Teknillisessä Koulussa ensin Kuoreveden Hallissa ja myöhemmin DK-apumekaanikkona Lapin Lennostossa Rovaniemellä. Tuohon aikaan Suomessa oli kasapäin työttömiä lentäjiä, eikä työtilanne näyttänyt kovin lupaavalta. Kouluttajiakin oli melko vähän ja lentäjäksi opiskelu oli aika kallista puuhaa silloisiin työllistymismahdollisuuksiin nähden (tällä hetkellähän tilanne on hieman toisenlainen).

Niinpä päätin monen muun nuoren tavoin lähteä hakemaan lupakirjaa meren takaa. Siellä kouluttautuminen oli monin verroin edullisempaa, mutta opiskelupaikkaa valitessa piti kiinnittää kyllä paljon huomiota siihen minkälaiseen oppilaitokseen haki, sillä tietenkin aina kun tarjontaa on paljon löytyy myös paljon eritasoista koulutusta.

Hain Etelä-Karolinassa lähellä Myrtle Beachin kapunkia sijaitsevaan NAIA:iin (North American Institute of Aviation) jossa sitten samana keväänä aloitin opiskelut yksityislentäjänlupakirjaa (PPL) varten edeten ansiolentäjäksi (CPL) monimoottori- ja mittarilentokelpuutuksineen (ME/IR). Siitä jatkoin edelleen monimoottorimittarilennonopettajaksi (MEII).


3. Miten työllistyminen tapahtui koulun jälkeen?

Koulutuksen jälkeen jatkoin työskentelyä oppilaitoksen sponsoroimalla J-1 viisumilla joka mahdollisti työnteon pariksi vuodeksi eteenpäin. Kurssini parhaana sain töitä saman tien samasta oppilaitoksesta ja aloitin työt jo heti seuraavalla viikolla. Koulutin alkuun oppilaita yksityislentäjän- ja ansiolentäjänlupakirjaa varten ja myöhemmin jatkoin monimoottorikoulutuksen parissa sekä suorittaen koulun sisäisiä välitarkastuksia oppilaille koulutuksen eri vaiheissa. Koulutus suoritettiin pääosin Cessna 152/172/172RG ja Piper PA-34/-44 sekä Beech 76 koneilla. Lennettyäni tunteja riittävän määrän pääsin hakemaan töitä nk. FAA Part 135 operaattoreilta alan lentotaksi ja rahtiyhtiöissä. Loppuajan lensin sitten yörahtia kahdelle eri firmalle lähestulkoon ympäri Yhdysvaltoja yhden ohjaajan mittarioperaatioina, pääosin Beech 58, Piper PA-31 ja Cessna C-208B Grand Caravan -tyypeillä.


4. Minkälaisia olivat alkuajat töissä? Tapahtuiko alussa paljon oppimista ja vähenikö sen määrä ajan kanssa?

Alku oli mielestäni hyvin haastavaa, varsinkin aloittaminen lennonopettajana tuoreeltaan, erilaisten ihmisten kanssa toimiminen ja samalla itsensä kehittäminen siinä sivussa. Varsinkin alussa kapasiteetti ja omaksuminen olivat kyllä äärimmillään kuten missä tahansa muussa uudessa asiassa. Myöhemmin varsinkin yhden ohjaajan rahtitoiminnassa vaativuustaso vielä entisestään nousi kun operaatioihin nähden kohtuullisen pienellä lentotuntimäärällä koneenkuljettamisen lisäksi hoidettavana olivat lastaukset, tankkaukset ja muu oheistoiminta, aikataulussa oli pysyttävä ja lentoja ajettiin monilta USA:n ruuhkaisimmilta kentiltä ”isojen poikien” seassa. Vastassa oli myös hyvin sekalaista säätä kovista ukkosrintamista minimikeleihin, vaativaa maastoa yms. Ja tarpeeksi pohjoisessa olot vastaavat myös aivan Suomen kelejä, eli vastoin kuin yleisesti luullaan, niin ei siellä Amerikan ihmemaassa aina se aurinko paista, vaan pikemminkin voisin sanoa että parempaa paikkaa en olisi voinut löytää monipuolisen lentokokemuksen ja tietotaidon kartuttamiseksi noina vuosina. Lisäksi se jollain tavalla antoi myös uudenlaista näkökulmaa ja perspektiiviä ilmailun eri osa-alueisiin verraten sitä esim. tämänhetkiseen työnkuvaani.


5. Miten urasi eteni ja miten päädyit Avron kapteeniksi?

Kapteeni Tuuri työpaikallaan Blue1:n Avrossa 30.11.2004. (klikkaa suureksi)
Kapteeni Tuuri
Tilanne kotona Suomessa alkoi näyttää työllistymisen suhteen paljon valoisammalta ja loppuvuodesta 1998 palasin takaisin Suomeen kääntääkseni FAA-lupakirjani vastaamaan eurooppalaista JAR-lupakirjaa. Tuolloin käännösoperaatio onnistui vielä huomattavasti helpommin kuin mitä se käsittääkseni tänä päivänä on. Kävin samalla vaaditun ATPL(A)-kurssin Malmin Lentokentällä sijaitsevassa Pilot Factory Oy:ssa, jossa homma sujui hienosti. Suomalaiset lupakirjat olivat kädessä keväällä 1999. Jo samana kesänä tulin hyväksytyksi SAS:n ostamaan Air Botniaan (nyk. Blue1), joka haki tuolloin pilotteja Saab 340 ja Fokker 28 -koneisiin. Aloitin Tukholmassa käydyn tyyppikurssin jälkeen Saabissa jossa ehdin toimia perämiehenä noin 2,5 vuotta. Yhtiön konekantaa uusittiin tuolloin Saab 2000 ja BAe Avro RJ-85/-100 –koneisiin, ja suoritettuani tyyppikurssin Manchesterissä toimin seuraavat 2 vuotta Avrossa perämiehenä. Lopulta yhtiö tarjosi kapteenin paikkaa syksyllä 2003 eli noin vuosi sitten.


6. Miten työnteko muuttui kapteeniksi siirtymisen jälkeen?

Siirtyminen liikennekoneen kapteeniksi oli tietenkin yksi hienoimpia asioita, ei pelkästään uralla vaan elämässä yleensä. Se jotenkin vastasi sen haaveen täyttymistä joka aina oli ollut mukana pikkupojasta lähtien. Mitä työnkuvaan tulee, niin itse lentäminenhän tietenkin on paljolti säilynyt samanlaisena. Lähinnä erot tulevat esille vastuukysymyksissä, päätösten teossa viimekädessä sekä koko miehistön esimiehenä toimimisessa. Uusi työnkuva pitää sisällään paljon organisointia ja antaa myös paljon mahdollisuuksia vaikuttaa koko miehistön ja työn tekemisen henkeen joka mielestäni on erittäin positiivinen asia.


7. Mikä tilanne tai tilanteet ovat olleet hienoimpia urasi aikana?

Niin, kyllä kai se on sateisena aamuna se kun nousussa nokka tulee pilven päälle ja pääsee hienoon auringonpaisteeseen...


8. Entä mitkä tilanteet ovat olleet ikävimpiä?

Teknisellä puolellahan pieniä vikatilanteita koneisiin tulee aina silloin tällöin ja sen takia on olemassa varajärjestelmät. Niihin on varauduttu ja oikeita proseduureja noudattaen ne ovat melko pieniä juttuja. Kyllä ikävimpiä tilanteita varmaan ovat sellaiset jotka lentoliikenteen lisäksi sekoittavat myös asiakkaiden eli matkustajien suunnitelmat kuten esimerkiksi laajat ja yllättävät lakot isoilla lentoasemilla tai muut vastaavat.


9. Kuuluuko työhösi tällä hetkellä muuta kuin itse lentäminen? Mitä vaihtoehtoja rivilentäjällä on monipuolistaa toimenkuvaansa?

Tällä hetkellä toimin ihan tavallisena ”rivilentäjänä” jos niin voidaan sanoa, eikä tämänhetkinen tilanne ajankäytön suhteen oikein muuhun antaisikaan periksi, ainakaan toistaiseksi. Lentoyhtiöissä lentäjille tosin on tarjolla monenlaista lisätyötä toimenkuvan monipuolistamiseksi. On olemassa teknisen ohjaajan paikkaa, lentoturvallisuudesta vastaavaa ohjaajaa, ryhmäpäälliköitä, simulaattori- ja reittikouluttajia ja -tarkastajia, line-check-pilotteja jne.


10. Mitä sanoisit niille, joiden mielestä liikennelentäjän ammatti on bussikuskina toimimista?

Hmm...lentäjänkin ammattia voi varmasti tehdä monenlaisista tarkoitusperistä ja näkökohdista, jotkut saattavat tehdä sitä vain ansaitakseen elantonsa. Joillain ja varmasti suurella osalla siihen liittyy myös aito kiinnostus alaa kohtaan esim. harrasteiden tms. kautta. Pääsy lentäjäksi ei ole helppoa ja kyllä monesti motivaatiota tarvitaan paljon tavoitteen saavuttamiseksi, se kertoo jo varmasti jotain... Mitäs mä nyt sanoisin bussikuskina toimimisesta..öö..no meillä ei oo ”pysähtyy/stannar” -nappulaa matkustamossa...=)


11. Harrastatko ilmailua myös muuten kuin työn parissa?

Ilmailuammatin ohella Teemu on myös aktiivispottaaja. Kuvassa Arabiemiraateissa marraskuussa 2004. (klikkaa suureksi)
Spottausta
Kuten alussa tulikin mainittua on ilmailu minulle iso osa elämää myös vapaa-ajalla. Muita ilmailulajeja en ole tullut kokeilleeksi laskuvarjohyppykurssia lukuunottamatta, mutta lentokonevalokuvausta olen harrastanut melko fanaattisestikin jo viimeiset 16 vuotta. Ensin kuvaten koneita yksilöittäin Kodachrome 64 -diakokoelmaan ja myöhemmin sitten digitaaliseen muotoon. Maailmaa on tullut kierreltyä aktiivisesti koneiden perässä Karibialta Siperiaan ja kaikkea siltä väliltä. Tietenkin elämään täytyy mahtua muutakin kuin pelkkää ilmailua, mutta harrastuksena olen spottaukseen täysin koukussa. Harrastusporukka on hyvä ja sitä kautta on saanut paljon hyviä ystäviä jotka on ehtinyt tuntea kauan, ulkomaita myöten. Myös suomalaista yhdistystoimintaa lentokonekuvauksen saralla ollaan oltu herättelemässä talviunilta eräänlaisen ydinporukan kanssa, ja toimin juuri perustetun FAP – Finnish Aviation Photography ry:n varapuheenjohtajana.


12. Minkälaisesta urakehityksestä haaveilet ja missä näet itsesi kymmenen vuoden päästä?

Urakehitys on mielestäni omalla kohdallani edennyt sen verran nopeasti jo tähänkin hetkeen asti, ettei tulevaisuuteen oikein ole tullut vielä tarkemmin katsottua. Olen enemmän kuin tyytyväinen tämänhetkiseen ammattiini ja asemaani. Kai se päätavoite on tasapainoinen elämä Vantaalla asustellen, lentokoneita lennellen ja ilmailun parissa puuhastellen...


Katso myös matkakuvaus Teemun lennosta Helsingistä Osloon: Artikkeli 3.


Pekka Lehtinen - 11/2004


etusivu - 1 - 2 - 3 - 4