Virtual Finnair Virtual Finnair Virtual Finnair

Avrolla Osloon
3.     Avrolla Osloon

Virtual Wingsin numerossa 1/2004 osallistuttiin Blue1:n Avro RJ85 -lennolle Helsingistä Düsseldorfiin tutustuen yhtiön lentomatkaan matkustamosta käsin. Nyt on aika vaihtaa näkökulmaa ja ottaa selvää mitä tapahtuu lennon aikana kyseisen konetyypin keulalla. Seuraavassa kertomus Blue1:n RJ85 -lennosta Helsingistä Osloon.


Alkuvalmisteluja

Ohjaamon valmistelut käynnissä. (klikkaa suureksi)

Valmistelu
Avro RJ85 OH-SAH oli pysäköitynä Helsinki-Vantaan seisontapaikalle 148, lähelle lentoaseman teknillistä aluetta. Matkustajat saapuivat juuri bussilla koneeseen, ja ohjaamossa valmistauduttiin tunti ja kolmenkymmenenviiden minuutin mittaiseen lentoon kohti Norjaa. Blue1:n maanantaista lauantaihin lennettävä lento KF501 Helsinki-Vantaalta Oslon Gardermoenille oli alkamassa.

Koneen kapteeni Teemu Tuuri sekä perämies Saku Vanhakartano kävivät parhaillaan läpi tarkastuslistoja, ja valmistelivat ohjaamoa lentoa varten. Mittariston, autopilotin ja järjestelmien asetukset asetettiin kuntoon, säät tarkastettiin, painot varmistettiin sekä tämän pohjalta todettiin v-nopeudet lentoonlähtöä varten. Vallitseva sää oli pilvinen ja tuulenvire puhalsi suunnasta 030. Lievästä myötätuulesta huolimatta lähtevälle liikenteelle oli kuitenkin käytössä kiitotie 22R.

Moottoreiden käynnistys etenee. (klikkaa suureksi)
Käynnistys
Kolmos- ja nelosnoottorit jo käynnissä, kakkonen juuri käynnistymässä. (klikkaa suureksi)
Käynnistys
Hetken kuluttua myös matkustamo valmistui ja kone oli näin valmiina matkaan. Aikaan 0723 Suomen aikaa tällä lennolla ei-lentävänä ohjaajana toimiva Vanhakartano otti yhteyden Helsingin selvitykseen pyytäen reittiselvitystä Osloon. Vastauksena tuli selvitys Oslon Gardermoenille UN872- ja UN623-reittejä pitkin ja käytettäväksi vakiolähtöreitiksi tuli RUNEN 1N. Lentoreitti tulisi kulkemaan siis Helsinki-Vantaalta vakiolähtöreitin kautta suoraan ilmoittautumispisteeseen RUNGA, josta siirryttäisiin Ruotsin puolelle. Tästä matka jatkuisi suoraan Tukholman yli lentäen kohti Osloa.

Selvityksen saannin jälkeen taajuus vaihdettiin Helsingin rullaukselle, jolta pyydettiin lupa työntöön ja käynnistykseen. Koska kone ja maamiehistö olivat valmiina ja lupa työntöön oli saatu, saattoi työntö alkaa. Tuuri ilmoitti maamiehistölle luvan työntää, ja kone nytkähti taaksepäin. Saman tien moottoreita ryhdyttiin käynnistämään oikeanpuoleisimmasta nelosmoottorista alkaen, ja työnnön päättyessä kaikki neljä moottoria hyrisivät käynnissä.

Rullaustiellä AB juuri lähdössä rullaamaan. (klikkaa suureksi)

Rullaus
Rullaustiellä G matkalla kohti kiitotietä 22R. Tarkastuslistan luku etenee samalla. (klikkaa suureksi)

Rullaus
Työnnön päätyttyä työntötraktori irrotti otteensa nokkatelineestä, ja maamiehistö näytti peukalomerkillä kaiken olevan kunnossa. Kun kaikki oli valmista rullauksen aloittamiseen, Vanhakartano pyysi rullaukselta rullausselvityksen, joka ohjeisti rullaamaan ZH:n kautta Z5:een. Pienen tehonlisäyksen voimalla kone nytkähti liikkeelle. Rullaus eteni kohti risteystä ZH, josta käännyttiin oikealle rullaustie zululle. Koska Z5 oli nyt aivan edessämme, käski rullaus ottamaan yhteyden Helsingin torniin taajuudella 118,600. Yhteydenoton jälkeen tornilta saatu selvitys käski ylittämään kiitotien 22L ja rullaamaan odotukseen 22R. Niinpä käännyimme vasempaan, ylitimme kiitotien 22L ja jatkoimme kohti kauempana siintävää kolmoskiitotietä rullaustietä G pitkin rullaten. Samalla torni käski siirtyä tornin toiselle taajuudelle 118,850.

Odotuspaikalla WD odottamassa Aeron ATR:n lähtöä. (klikkaa suureksi)

Odotuksessa
Laskuvalot päälle lentoonlähtöselvityksen myötä. (klikkaa suureksi)

Lentoonlähtö
Kiitotien päässä Aeron ATR oli parhaillaan tekemässä lähtöä, joten Tuuri pysäytti koneen odotuspaikalle WD. Viimeiset tarkastukset ennen lentoonlähtöä, ja ATR:n aloittaessa lähtökiidon torni käskytti: "Bluefin 501, line up runway 22R and wait". Ohjetta noudattaen rullasimme kiitotielle. Hetken odottelun jälkeen torni antoi lentoonlähtöselvityksen, jonka seurauksena Tuuri napsautti laskuvalot päälle todeten samalla "take-off, take-off thrust". Samalla Tuuri asetti moottoreihin lentoonlähtötehon. Kone lähti syöksymään kiitotien keskilinjaa pitkin Tuurin pitäessä oikeaa kättänsä kaasuvivuilla ja ohjatessaan konetta vasemmalla kädellään maaratista. 80 solmun kohdalla Vanhakartano totesi "80 knots", ja koska nopeusnäytöt täsmäsivät, lentoonlähtö jatkui ja Tuuri siirsi vasemman kätensä ohjaussauvalle. Nopeus kiihtyi edelleen, ja neljä solmua ennen V1-nopeutta Vanhakartano totesi "go", jolloin Tuuri asetti myös oikean kätensä kaasuvivuilta ohjaussauvalle. Hetkeä myöhemmin Vanhakartano luki "rotate", jolloin Tuuri nosti koneen ilmaan. Aikaan 0736 OH-SAH irtosi maasta ja edessä oli nyt noin puolentoista tunnin ilmalento.


Ilmaan

Alkunousussa pilvien keskellä. (klikkaa suureksi)

Nousua
Kiitotiestä irtoamisen jälkeen Tuuri käskytti laskutelineet sisään, ja Vanhakartano käänsi laskutelinevivusta. Hetken ryminän jälkeen telineet kolahtivat sisään ja merkkivalot sammuivat. Syöksyimme pilveen, ja nousu jatkui nyt nopeudella V2+10, joka oli käytetyillä 18 asteen laipoilla 141 solmua. Pian Tuuri asetti autopilotin päälle, ja 2,5 mailia Helsingin vorrilta kaarroimme oikealle RUNEN 1N -lähtöreitin mukaisesti. 1670 jalan läpäisyn jälkeen nopeutta lähdettiin kiihdyttämään 210 solmuun ja 172 solmussa laipat otettiin sisään. Laippojen ollessa sisällä nopeus kiihdytettiin 250 solmuun. Nousun aikana tutka oli antanut selvityksen nousta ylöspäin lentopinnalle 230, ja lentopinnan 80 läpäisyn jälkeen nopeutta lähdettiin kiihdyttämään 280 solmuun, jota ajettiin aina mach .66:een saakka. Ilmoittautumispisteen RUNEN lähestyessä Helsingin tutka käski ottamaan yhteyden Tampereen tutkaan taajuudella 132,675. Vastauksena yhteydenottoon tutka selvitti meidät nousemaan suoraan lentopinnalle 320.

Läpi 2600 jalkaa, nopeutta 190 solmua ja laipat juuri tulossa sisään. (klikkaa suureksi)
Nousua
Nyt tunnelma ohjaamossa oli jo rauhoittunut ja työ muuttui enemmänkin matkan etenemistä seuraavaksi. Vanhakartanon tehtävänä oli seurata lennon etenemistä OFP (operational flight plan) -lomakkeella, ja kirjata lomakkeeseen ylös reittipisteiden ohituksia sekä polttoaineen kulutuksia. Myös radioliikenteen hoitaminen oli Vanhakartanon vastuulla kuten tähänkin saakka. Tuuri puolestaan vastasi koneen ohjaamisesta, mikä tosin sisälsi käytännössä ainoastaan koneen lentämisen seuraamista ja valvontaa. Luonnollisesti kapteenilla oli kannettavanaan myös koko lennon sujumisen yleisvastuu ilma-aluksen päällikkönä.


Matkalentoa

Aikaan 0753 läpäisimme lentopinnan 280 ja aikaan 0757 saavutimme matkalentokorkeuden lentopinnan 320. Vanhakartano ilmoitti selvitetyn lentopinnan saavuttamisen ja vastauksena tutka käski ottaa yhteyden Stockholm centeriin taajuudella 132,475. Lensimme parhaillaan pilvien huippujen tasalla ja pientä turbulenssivärinää oli havaittavissa. Niinpä ohjaamossa tehtiin päätös pyytää centeriltä selvitystä pinnalle 340. Center myöntyi pyyntöön ja lisäksi selvitti meidät suoraan Norjan rajalla sijaitsevalle reittipisteelle PEPIL. Reittiin saatiin siis pienen pieni oikaisu.

Finnairin Airbus ohittamassa suoraan yläpuolelta. (klikkaa suureksi)
Finnair
Reittitietojen taltiointia OFP-lomakkeeseen. (klikkaa suureksi)
Matkalentoa
Lentopinnalla 340 värinä ei juurikaan vähentynyt, joten matkustajat saivat tällä kertaa tyytyä pitämään tarkempaa huolta kahvikupeistaan. Ohjaamossa ryhdyttiin puolestaan nauttimaan omasta tarjoilusta, tosin myöskin kahvista. Matka eteni nyt Avron tyypillisellä matkalentonopeudella 0,7 machia, mikä on suihkukoneelle kohtalaisen pieni nopeus. Pian hitaus saikin konkreettisen esimerkin kun Helsingistä hieman meidän jälkeen lähtenyt Finnairin Airbus ohitti meidät suoraan yläpuolelta. Kello 0812 saimme ohjeen siirtyä Stockholm controlin taajuudelle 131,125, ja matka jatkui nyt Tukholman pohjoispuolelta halki Keski-Ruotsin.

Vasemmassa kaarrossa kohti GARSU:a lennonjohtajan ajattaman pituusporrastuksen jälkeen. (klikkaa suureksi)
Porrastusta
Kohti GARSU:a matkalla alaspäin suuren pilven reunaa pitkin. (klikkaa suureksi)
Laskeutumista
Norjan rajan lähestyessä Stockholm control käski siirtymään Oslo controlin taajuudelle 125,050. Lentoaikaa oli nyt jäljellä enää noin puolen tunnin verran, joten selvitystä alaspäin oli odotettavissa varsin pian. Aavistuksen verran edellämme ja hieman oikealla lensi Tukholmasta matkaan lähtenyt Nordic Airlinkin MD-80, joka oli myös matkalla Osloon. Vastaavasti perässämme tuli Finnairin Airbus, joka niin ikään oli matkalla Helsingistä Osloon. Lennonjohtajalla oli nyt porrastettavanaan kolme erilaisilla nopeuksilla lentävää konetta lähestymistä varten. Nordic Airlink sai luonnollisesti ensimmäisenä selvityksen alaspäin, ja jonkin ajan kuluttua tästä me saimme selvityksen alaspäin lentopinnalle 320. Pian saimme selvityksen lentopinnalle 300 ja taas hetken päästä pinnalle 270. Seuraavaksi lennonjohtaja käskytti meidät 15 astetta oikealle, jonka seurauksena ohjaussuunnaksemme tuli 290. Pian selvitys kuului lentopinnalle 230 ja seuraavaksi pinnalle 200. Nyt lennonjohtaja tiedusteli Nordicin nopeutta ja asetti meille nopeudeksi 290 solmua. Vastaavasti myös perässä tulevalle Finnairille määrättiin nopeudeksi 290. Nyt selvitys kuului alaspäin pinnalle 150 ja hetken päästä saimme selvityksen suoraan pisteelle GARSU, joka oli suunnitelmassakin reittipisteemme. Samalla lennonjohtaja selvitti meidät jatkamaan GARSU:n jälkeen SUMAK 3E vakiolähestymisreittiä. Lennonjohtaja oli siis saanut porrastuksen luotua ja saatoimme palata varsinaiselle lähestymisreitille.


Laskuun

Tähtäämässä ILS:n suuntasäteeseen ohjaussuunnalla 350. Samalla saavuttamassa selvityskorkeutta 4000 jalkaa. (klikkaa suureksi)
Säteeseen
ILS:n suuntasäteessä ja liukupolulla. TCAS-näytöllä näkyy edellä laskeva Nordic Airlink sekä perässä tuleva Finnair. (klikkaa suureksi)
Mittareita
Gardermoenin ATIS kertoi kentällä olevan pilvikerroksen lepäävän 1000 jalan tuntumassa, joten luvassa oli selkeästi mittarilähestyminen. Pian kuulokkeista kajahti seuraava lennonjohtoselvitys, joka kuului nyt alas pinnalle 120. Nyt control siirsi meidät Oslon tutkalle taajuudella 118,475, joka selvitti edelleen alaspäin pinnalle 100 ja ilmoitti odotettavissa olevan ILS-lähestymisen kiitotielle 01R. Pian seurasi selvitys 5000 jalkaan, jonka jälkeen tutka käski ottaa yhteyden Oslo directoriin taajuudella 131,350. Director käännätti oikealle suuntaan 290 ja asetti nopeusrajoitukseksi 210 solmua. Pienen jarruttelun tuloksena nopeus hidastui 210:een. Hetken päästä seurasi selvitys 4000 jalkaan, käännätys oikealle suuntaan 350 sekä selvitys ILS-lähestymiseen kiitotielle 01R.

Ulkona pilvestä autopilotti yhä päällä. (klikkaa suureksi)

Lähestyminen
ILS:ssä Tuurin käsiohjauksessa. (klikkaa suureksi)
Lähestymistä
Hetken kuluttua saavutimme ILS:n suuntasäteen, ja Vanhakartano ilmoitti saavuttamisen Directorille. Director käski ottaa yhteyden torniin taajuudella 120,100. Tuuri käskytti laipat 18 asteeseen ja laskutelineen alas. Pian tämän jälkeen laipat otettiin 24 asteeseen ja Vanhakartano ryhtyi käymään final checklistiä läpi. Aikaan 0853 torni antoi laskuluvan, jolloin Vanhakartano asetti laskuvalot päälle. Pian tupsahdimme ulos pilven pohjasta ja norjalainen maisema ilmestyi alle. Tuuri napsautti autopilotin pois päältä ja ryhtyi ohjaamaan käsin. Kiitotie näkyi muutaman mailin päässä edessä, eikä lentoaikaa ollut enää jäljellä kuin pari minuuttia.

Loppuosan loppumetreillä. Lento alkaa olla lopuillaan. (klikkaa suureksi)

Loppuosa
Rullaamassa asematasolle rullaustie Limaa pitkin. (klikkaa suureksi)

Asematasolle
Pian Vanhakartano ilmoitti korkeuden 1000 jalkaa ja hetkeä myöhemmin 500 jalkaa. Tuuri ohjasti konetta kohti kiitotietä hieman alle 120 solmun nopeudella ja Vanhakartano seurasi lähestymistä silmä kovana. Pian kaiuttimesta kuului "one hundred", jolloin Tuuri otti lentojarrun auki. "Fifty", "forty", "thirty", jatkoi automatiikka korkeuksien lukemista ja parinkymmenen jalan korkeudessa Tuuri veti kaasut kiinni. "Ten", totesi kone lopulta, ja loivennuksen myötä OH-SAH kosketti Gardermoenin kiitotietä hyvin kauniisti aikaan 0857 Suomen aikaa tunnin ja 21 minuutin ilmassa olon jälkeen. Vetoa löysäämällä Tuuri laski nokkapyörän maahan ja ryhtyi hidastamaan nopeutta pyöräjarruilla. Nopeuden hidastuessa Vanhakartano totesi "sixty knots", jolloin Tuuri asetti ohjaussauvan lukkoon ja ryhtyi ohjaamaan maaratilla. Ulos risteyksestä B5 ja yhteydenotto rullaukseen taajuudella 121,950.

Tuuri tähtäämässä pysäköintipaikalle visuaalisen pysäköintijärjestelmän avulla. (klikkaa suureksi)
Portille
OH-SAH perillä Oslossa. Pian edessä on lento takaisin Helsinkiin. Vieressä heti perässä saapunut Finnair. (klikkaa suureksi)
Perillä
"Taxi via Tango, hold short at Lima", kuului rullauksen ohjeistus. Siispä Tangoa pitkin aina Limaan saakka, mutta rullaustielle Lima ei saanut vielä kääntyä. Ennen Limaa rullaus myönsi kuitenkin luvan rullata portille 39 saakka, joten rullaus saattoi nyt jatkua perille saakka pysähtymättä. Rullaustie Lima johti suoraan Gardermoenin terminaalin itäpään eteläpuolelle, jossa portti 39 oli kaikkein viimeisin tulosuunnastamme nähden. Limaa pitkin ohitimme porteilla seisovia SAS:n koneita ja lopulta käännyimme portille 39. Visuaalisen pysäköintijärjestelmän avulla Tuuri liutti konetta rauhallisesti kohti pysäköintipaikkaa palkkien kasvaessa järjestelmän näytöllä. Pian näyttö antoi pysäytysmerkin, joten oli aika asettaa pysäköintijarru päälle. Maamies työnsi maavirtakaapelin kiinni koneeseen, minkä ansiosta moottorit saattoi nyt sammuttaa. Tunnin ja 36 minuutin lento Helsinki-Vantaalta oli nyt ohi ja ohjaamossa ryhdyttiin valmistautumaan paluumatkaan kohti Helsinkiä.


Kiitokset Teemu Tuurille, Saku Vanhakartanolle sekä Blue1:lle.

Katso myös Teemu Tuurin haastattelu: Artikkeli 1.


Pekka Lehtinen - 11/2004


etusivu - 1 - 2 - 3 - 4