Virtual Finnair Virtual Finnair Virtual Finnair

4.     Virtual Finnairin MD-83:n siivillä Malagaan

Virtual Finnairin MD-83:n siivillä Malagaan
Virtual Finnairin MD-83 lentäjä ja Virtual Wingsin apulaistoimittaja Harri Laitinen siirtyi elokuun lopulla McDonnell Douglas MD-83 -konetyypin nuoremmaksi perämieheksi lennettyään aiemmin jo pidemmän tovin ATR 72 -tyyppisellä koneella. Niistä päivistä lähtien MD-83 on ollut hänelle melkeinpä jokapäiväistä arkea Flight Simulatorin maailmassa miehen lennellessä eri puolilla Eurooppaa virtuaalisen suihkukoneen ohjaimissa. Seuraavassa Harrin kertomus hänen ensimmäiseltä charter–lennoltaan suomen Helsinki-Vantaalta Espanjan lämpöiseen Malagaan.


Lähtövalmistelut

Lento on lennetty VATSIM-verkossa Squawkbox, Roger Wilco ja FS Navigator -ohjelmia käyttäen.

Kurkistaessani Marraskuun 2003 lentolistaa huomasin, että perjantaille 21.11.2003 oli lentolistassani charter lento Helsinki-Vantaalta Espanjan Malagaan menolennon numerolla AY2151 ja paluulennolla AY2152. Lähtöaika lennolle AY2151 tulisi olemaan aikataulun mukaisesti 17:30 paikallista Suomen aikaa, eli 15:30 UTC aikaa. Arvioitu lentoaika tulisi olemaan aikataulun mukaisesti 4 tuntia ja 45 minuuttia.

Vajaa tunti ennen lähtöä oli sopiva aloittaa tulevan lennon suunnittelut. Sää Helsinki-Vantaalla oli melko selkeä. Näkyvyys oli hyvä, mutta kentän päällä oli melko pilvistä. METAR:in perusteella tuleva kiitotie tulisi olemaan 22L/22R. Säiden tarkastamisen jälkeen ryhdyttiin asentamaan FMS (flight management system). Lennolle oli tulossa 146 matkustajaa, josta voidaan päätellä, että kone tulisi olemaan melko täynnä. Lennolle oli tulossa yhteensä 16000 kg polttoainetta, joista nousuun oli varattu noin 2000 kg, matkalennolle 9100 kg ja laskuun 600 kg. Loput lentopetroolit olisivat mukana sellaisen tilanteen varalle, että jostain syystä joudutaan lentämään varakentälle, joudutaan pyörimään kymmeniäkin minuutteja odotuksessa tai jouduttaisiin tekemään useampi ylösveto. McDonnell MD-83 tyhjäpaino (zero fuel weight) on 49152 kg. Tämän jälkeen, kun tähän lisätään polttoaineet, niin laskutaidoillani saadaan yhteistulokseksi pyöristettynä 65000 kg. Tähän kun vielä lisätään matkustajien painot ja heidän matkatavaransa, niin voitaisiin arvioida, että painoa tulisi olemaan lentoonlähdössä noin 71000 kg. Lentoonlähdössä/matkalennossa imemme keskitankin melkein tyhjäksi, jonka jälkeen ryhtyisimme vasta tyhjentämään siipitankkeja.

Lentoonlähtönopeudet tulisivat olemaan kyseisillä painoilla 11 asteen laippa-asetuksilla V1 147, Vr 152, V2 160. Nousunopeus tulisi olemaan lentopinnalle 100 asti 250 solmua. Lentopinnan 100 jälkeen nopeutta nostettaisiin 325 solmuun. Lentosuunnitelma oli valmisteltu jo edellisenä iltana tekemisen puutteen vuoksi. Lentoreitti tulisi olemaan: ELMUT UT6 PEVEN UL990 MARIP/N0440F350 UN850 MIC UZ707 DIVED UY317 PTU UN860 GUERE UM129 LMG UN857 MONTO UN864 MAR.

Lento aloitetaan lentopinnalla 340 ja MARIP reittipisteen kohdalla nostetaan kone lentopinnalle 350. Hiukan ennen selvityksen kysymistä kuuntelimme Helsinki-Vantaan atiksen, joka kertoi seuraavan METAR:in: EFHK 211520Z 23009KT 9999 OVC007 01/M03 Q1039 NOSIG, joka voidaan suomentaa, Helsinki-Vantaa 21. kuluvaa kuukautta, 1520 UTC–aikaa, tuuli 230 astetta ja 9 solmua, näkyvyys 10 km tai yli, 700 jalassa pilviä jotka peittävät 8/8 taivaasta, ilmanpaineasetus 1039, lämpötila 1 Celsius aste ja kastelämpötila –03 Celsius astetta, eikä kentällä ole odotettavissa muutoksia säähän.


Lentoonlähtö

Rullaamassa kohti kiitotien 22R odotuspaikkaa. (klikkaa suureksi)
Rullausta
Selvityksen saatuamme ja kopioituamme aloitimme työnnön portilta 26. Selvityksestä saimme selville, että asettaisimme transponderiin koodin 6500, ja että käytettävä kiitotie tulisi olemaan 22R. Lentoonlähdöstä jatketaan suunnalla 280 ja noustaan kohti 4000 jalkaan, jossa luultavasti viimeistään on tiedossa Helsingin tutkalta tulevia jatkovektorointeja. Rullausselvityksessä saimme ohjeet rullata odotukseen WH rullausteiden/risteyksien DM, D ja R kautta. Hieman ennen risteystä DM pyysimme lupaa ylittää kiitotien 22L/04R. Ylityslupa tuli paluupostissa ihan sekuntien kuluttua. Kiitotien ylitettyämme kiihdytimme vähän rullausnopeutta.

Ilmassa hetki kiitotieltä irtoamisen jälkeen. Matka kohti Malagaa on alkanut. (klikkaa suureksi)
Ilmaan
Kun olimme saapuneet kiitotien 22R odotukseen WH mietittiin, että minkä vuoksi emme saaneet lupaa rullata kiitotielle. Kohta kuulokkeista kuitenkin kuului kuinka lennonjohtaja laittoi takana tulleen Airbus A320:n ennen meitä ilmaan. Syynä tähän oli nopeus, joka oli kyseisellä ”vaahtomuovilla” vähän enemmän kuin meillä. Airbusin ohituksen jälkeen kuulokkeistani kuului, että saisimme rullata kiitotielle 22R nousevan bussin jälkeen. Odotellessa laitoin jo valmiiksi nousuun käytettävät laipat ulos, eli 11 astetta. Tämän jälkeen saimmekin rullata radalle, ja kun ilmoitimme olevamme valmiita, lennonjohtajan ääni selvitti meidät ilmaan. Renkaat irtosivat maasta ajassa 17:45 paikallista aikaa. Kun olimme ilmoittaneet 4000 jalkaa, niin tutka selvitti meille uuden suunnan 230 ja saimme luvan kiivetä lentopinnalle 340. Samassa yhteydessä tutka myös poisti meiltä nopeusrajoituksen 250 solmua, joten saimme kiihdyttää suoraan nousunopeuteen. Jonkin verran ennen ELMUT-reittipistettä saimme selvityksen suoraan KOSKA-reittipisteelle. Reittilentopinnan 340 saavutimme 19 minuuttia lentoonlähdön jälkeen.


Matkalento

Ranskan ilmatilassa. Lennon rauhallisimmat vaiheet menossa. (klikkaa suureksi)
Ranskassa
Juuri ennen Ruotsin puolelle siirtymistä Tampereen alue antoi vielä sen hetkisen Malagan sään. Matka taittui nyt mukavan rauhallisesti Ruotsin ja Tanskan yli, mutta Saksan ilmatilassa oli jo ihan kiitettävät ruuhkat. Jätettyämme Saksan ilmatilan tunti ja 58 minuuttia lentoonlähdön jälkeen matka jatkui taas leppoisasti Ranskan ilmatilaan. 2 tuntia ja noin 50 minuuttia lentoonlähdön jälkeen ryhdyimme ottamaan bensaa siipitankeista. Kun saavuimme Madridin tutkalle, lennonjohtaja antoi meille uuden transponderi koodin 4404. Hänen alueellansa myös saimme kuunnella paikallisten Espanjalaisten hörinöitä. Hetkeä myöhemmin saimme selvityksen jatkaa suoraan kohti MONTO-reittipistettä, joka sijaitsee jo aika lähellä kenttää. Periaatteessa tämä selvitys oli turha, koska reittimme kulki aivan tämän reitin vierestä. Samassa ajassa hän selvitti, että Malagassa on käytössä rata 14. Tämä sopi meille aivan mainiosti tulosuunnasta johtuen.

Lähestymässä Malagan kiitotietä 14. (klikkaa suureksi)
Lähestyminen
Kun lähdimme lähestymään Malagan tutkaa, saimme juuri ennen vaihtoa selvityksen laskeutua lentopinnalle 130. Kun ilmestyimme Malagan tutkalle, hän antoi uusia tutkasuuntia ja antoi selvityksen laskeutua 5500 jalkaan ilmanpaineasetuksella 1010. Kun ilmoitimme olevamme 5500 jalassa, tutka selvitti meidät ILS-lähestymään kiitotietä 14. Tämän jälkeen laskeuduimme liukupolun aloituskorkeuteen eli 4900 jalkaan. Saimme suuntasäteen aktivoitua kolmen minuutin päästä ILS-selvityksestä. Kun ilmoitin asiasta, tutka pyysi jatkamaan lähestymistä vuorolla kaksi. Kun liukupolku alkoi lähestyä, aloimme tiputtelemaan korkeutta ja lisäilemään laippoja pikku hiljaa. Samalla vähentelimme myös nopeutta. Lähestymisessä laskimme laskutelineet alas, ja noin 5 mailia ennen kosketuskohtaa saimme laskuluvan.

Perillä Espanjan auringon alla. Rullailua laskun jälkeen. (klikkaa suureksi)
Malagassa
OH-LMG pysäköitynä Malagan portille 20. Pian olisi edessä paluulento takaisin Helsinkiin. (klikkaa suureksi)
Malagassa
Sää Malagassa oli silmäperäisesti selvä, minkä pystyi toteamaan jo METAR:sta. Ikävä kyllä saapuessamme Malagaan kello 21 jälkeen oli jo hieman pimeää, eikä maisemia oikein päässyt ihastelemaan. Renkaat koskettivat maahan kello 21:11 paikallista aikaa, eli 19:11 UTC-aikaa. Tämän jälkeen jarruttelimme aivan rauhassa ja vapautimme kiitotien juuri sopivasti siten, että pääsimme nopeasti rullailemaan portille. Kiitotien vapautettuamme lennonjohtaja käski odottaa marshaller-autoa, joka olikin monta minuuttia myöhässä, minkä vuoksi matkustamossa alkoi käymään hirmuinen kuhina. Tämän jälkeen marshaller ohjasi meidät portilla 20. Näin sammutettiin moottorit ja saimme laitettua putken kiinni koneeseen. Matkustajat pääsivät lähtemään koneesta 3 minuuttia aikataulusta myöhässä. Eli portille saavuimme paikallista aikaa 21:18, joka on 19:18 UTC-aikaa. Itse hoitelin vielä parit paperihommat, ja sen jälkeen lähdettiin suunnittelemaan jo paluulentoa, jonka oli tarkoitus käynnistyä noin 50 minuutin kuluttua.


Harri Laitinen - 11/2003


etusivu - 1 - 2 - 3 - 4 - 5