Virtual Finnair Virtual Finnair Virtual Finnair

Kenttäesittelyssä: Helsinki-Vantaan monet kasvot, osa 2 / 2

Kenttäesittelyssä-palstalla esitellään kotimaan lentokenttiä, joille Virtual Finnair liikennöi. Nyt lehden toisessa numerossa päättyy Virtual Finnairin kotikentän Helsinki-Vantaan kaksiosainen esittely, jonka ensimmäisessä osassa esiteltiin kentän tilastollisia, sekä matkustajaläheisiä osia, jolloin toinen osa keskittyy pääosin esittelemää kenttää lentäjän näkökulmasta, sekä kentän aitojen sisäpuolelta.




Helsinki-Vantaan lentokenttä on liikenteellisesti ruuhka-aikoina suhteellisen vilkas kenttä, vaikka verrattuna moniin Keski-Euroopan kenttiin liikennemäärät ovat pieniä Kuitenkin kentän tullessa toistaiseksi toimeen kahdella kiitotiellä, joilta voi lähteä ja joille voi laskeutua vain yksi kone kerrallaan osoittautuu kiitoteiden määrä usein liian pieneksi koneiden joutuessa odottamaan laskeutumisvuoroa odotuskuvioissa kentän läheisyydessä. Tämän vuoksi Helsinki-Vantaalle ollaan parhaillaan rakentamassa kolmatta kiitotietä, jonka avulla liikenteen sujuvuus tulee helpottumaan ratkaisevasti. Näin laskujen ja nousujen määrää tunnissa voidaan kasvattaa, minkä vuoksi kentän liikenteellinen tehokkuus kasvaa.

Kentän valmistuessa vuonna 1952 koostui kenttäalue vain lennonvarmistusrakennuksesta, asematasosta ja 2000 metriä pitkästä kiitotiestä. Siihen aikaan kentän koko oli täysin riittävä sen hetkisen liikenteen määrälle, sekä 1950-luvun konetyypeille. Kuitenkin jo vuonna 1956 valmistui Helsingin uudelle kentälle toinen, ns. sivukiitotie kasvavan liikenteen määrän vuoksi. Näin Helsingin kenttä, jonka nimi muuttui Helsinki-Vantaaksi vasta vuonna 1977 vakinnutti itselleen käyttötavan kahden ristikkäisen kiitotien käytössä. Myöhemmin, kentälle liikennöivien konetyyppien kasvaessa kiitoteiden pituuksia jouduttiin kasvattamaan nykyisiin mittoihinsa. Näin jatkui Helsinki-Vantaan kehitys nykyisen kokoiseksi lentokentäksi sen toimiessa nykyään vuosittain miljoonien matkustajien porttina eri puolille maailmaa.

Helsinki-Vantaan pääkiitotien 22 puoleinen pää viime kesäisen perusparannuksen aikana, jolloin pääkiitotie oli suljettu. Sulkeminen on merkitty valkoisin ristein. Kuva Jorgos Tsambikakis
kiitotie 22
Tällä hetkellä kenttä koostuu kahdesta kiitotiestä ja lukuisista lentotoimintaan liityvistä rakennuksista, kuten matkustajaterminaaleista, rahtiterminaalista, sekä lentoteknillisestä osasta. Näin ollen kentän liikennemäärä on kokonaisuudessaan melko suuri varsinkin kun koneiden varsinaisia pysäköintipaikkoja kentällä on hieman alle sata, joista matkustajaterminaalin pysäköintisiltoja on 20. Kentän kaksi kiitotietä, joita voidaan luonnollisesti käyttää kahteen suuntaan ovat 04/22 ja 15/33 04/22:n ollessa pääkiitotie. Molemmat kiitotiet ovat teoriassa niin pitkiä, että koneella kuin koneella operointi on mahdollista. Kuitenkin sivukiitotien ollessa vain 2900 metriä pitkä vältetään sen käyttöä suurimpien koneiden lentoonlähdössä varsinkin koneiden ollessa painavia. Tällaisia tapauksia ovat käytännössä Finnairin MD-11 ja sitä suuremmat koneet. Perusperiaate on kuitenkin, että 04/22 on pääkiitotie. jolloin sitä käytetään aina sen ollessa olosuhteiden puolesta mahdollista. Pääkiitotie on huomattavasti sivukiitotietä pidempi, sen pituuden ollessa 3440 metriä, mikä on kansainvälisellä tasolla riittävä sen ollessa hyvin yleinen pituus. Tämä pituus mahdollistaa kaikkien mahdollsten koneiden lentoonlähdöt, sekä laskeutumiset. Tämän vuoksi Helsinki-Vantaalle voidaan tarvittaessa operoida millä tahansa konetyypillä. Kiitotien molemmat päät on varustettu mittarilaskeutumisjärjestelmällä eli ILS:llä 04:n ILS:n ollessa luokkaa CAT I ja 22:n ILS:n CAT II ainoana Suomessa, mikä siis mahdollistaa CAT II lähestymiset kiitotielle 22 erittäin huonossa säässä.
Helsinki-Vantaan ulkomaanterminaali, jonka edessä kaksi Finnairin Airbus A321 konetta ja MD-11.
Kuva Kai Groves
ulkomaanterminaali
Sivukiitotie 15/33 on tarkoitettu kätettäväksi silloin kun olosuhteet estävät pääkiitotien käytön. Lisäksi sen sivukiitotien arvoa korostaa se, että ainoastaan 15 päässä on CAT I luokan ILS 33 suunassa ollessa käytössä vain VOR/DME lähestymismenetelmä. Teoriassa kiitoteiden käyttöön on olemassa myö selkeät säännökset; Pääkiitotie on 22. Kun myötätuulikomponentti ylittää 5 solmua tai sivutuulikomponentti ylittää 15 solmua muita kiitoteitä ryhdytään käyttämään. Ensisijaisesti 22:n jälkeen pyritään käyttämään kiitotietä 04, jonka jälkeen tulee vasta sivukiitotie päiden järjestyksen ollessa 15 ja 33. Lisäksi on olemassa lukuisia säännöksiä, joilla kielletään mm. kiitotie 33:n käyttö yöaikaan melun ehkäisemiseksi sen lähestymislinjan kulkiessa asutuslähiöiden yli. Käytännössä kiitoteiden käyttö ei kuitenkaan määräydy aivan periaatteiden mukaisesti. Hyvin yleinen tilanne nimittäin on 15:n ollessa käytössä laskeutuville koneille, jolloin koneet lähtevät kiitotieltä 22. Tällöin liikenteen sujuvuus paranee, jolloin lähtevien ja laskevien koneiden liikenne on lennonjohdollisesti helpompaa. Myös usein suuri kone kuten MD-11 tai suurempi joutuu sen suuren lastin vuoksi käyttämään pääkiitotietä sen ollessa kykenemätön nousemaan sivukiitotieltä, tai pieni ja hidas kone asetetaan käyttämään sivukiitotietä liikenteen suuren määrän vuoksi. Kaiken kaikkiaan kiitoteiden käyttö ei ole lainkaan selkeästi ja johdonmukaisesti perusteltavissa. Olosuhteet määräävät ainoastaan pääpiirteet käytettälle kiitotielle, jolloin liikennetilanne, konetyypit, sekä liikenteen sujuvuus määräävät tilannekohtaisesti todellisuudessa käytettävän kiitotien. Toisinaan jopa sääntöinä toimivia pykäliä joudutaan osittain rikkomaan olosuhteiden pakosta. Esimerkiksi 29.11-30.11 välisenä yönä oli kiitotie 33 käytössä läpi yön pohjoisesta puuskissa jopa 42 solmun nopeudella puhaltavien tuulien vuoksi.

Kentän pysäköimiskartta
pysäkointikartta
Helsinki-Vantaa on ehkä osittain kentän pienen koon vuoksi lentokoneille suhteellisen selkeä liikuttava. Rullausteiden pieni määrä, sekä selkeät opasteet helpottavat uusienkin lentäjien vierailua kentällä. Vaikka lentäjät ovatkin tyypillisesti valmistautuneet vierailuun kohteenaan olevalle lentokentälle saattaa kohdekenttäkin toisinaan olla hämärä. Tämä etenkin silloin kun joudutaan tekemään välilasku yllättävästä syystä vieraalle kentälle, johon lentäjillä ei ole ollut tarvetta tutustua. Helsinki-Vantaan kohdalla vastaavanlainen tapaus tuli ilmi 7.11.1999, kun KLM:n Boeing 747-400 joutui yllättäen laskeutumaan Helsinki-Vantaalle sairastapauksen vuoksi. Kone laskeutui kiitotielle 15 ja sen tarkoituksena oli rullata parkkiin paikalle 206. Lentäjien kääntyessä pois kiitotieltä olivat lentäjät aikeissa kuljettaa konettaan terminaalien suuntaan, kunnes lennonjohto sai estettyä koneen kääntymisen väärään suuntaan. Tilanne oli siis ymmärrettävä. Tapauksessa edes kentän opasteista ei ollut juurikaan apua. Yleisesti Helsinki-Vantaan rullausajat ovat kuitenkin hyvin pieniä kiitoteiden pienen etäisyyden vuoksi. Normaali aika portilta kiitotielle on arviolta noin 10 minuuttia, mikä usein lasketaankin polttoaineen määrässä kuluvan rullaukseen. Luonnollisesti rullausaika vaihtelee liikennetilanteen mukaan.

Kotimaan terminaalin porttien visuaalisen telakoitumisjärjestelmän opaste.
kotimaan terminaalin visuaalinen telakoitumisjärjestelmä
Varsinkin rullausaikoihin, sekä myös kentällä tapahtuvaan muuhun maaliikenteeseen on tulossa muutaman vuoden päästä huomattava muutos. Tämä muutos on uusi kiitotie. Liikenteen kasvun vuoksi rakennettavan uuden kiitotien syntyminen mutkistaa maaliikennettä, sekä pidentää koneiden rullausaikoja. Kuitenkin uuden kiitotien tuomat edut ovat liikenteen jouduttumisen muodossa huomattavasti suurempia. Etenkin ruuhka-ajat ovat nykyisellä kiitotiekapasiteetilla osoittautuneet usein riittämättömiksi, minkä vuoksi kolmas kiitotie helpottaa etenkin ruuhkahuippuja huomattavasti. Kuitenkin uuden kiitotien valmistuessa vasta alkuvuodesta 2003 toimii Helsinki-Vantaa siihen saakka kuten ennekin kärsien toisinaan ruuhka-ajan tungoksesta. Lisäksi uuden kiitotien rakennustyöt saattavat aiheuttaa rajoituksia pääkiitotien käytölle liikenteen hankaloituessa entisestään. Esimakua saatiin joku kuluneena kesänä, jolloin pääkiitotie oli suljettuna kahden viikon ajan sivukiitotien ollessa ainoa käyttökelpoinen kiitotie. Pääkiitotien sulkeminen ei johtunut kuitenkaan kokonaan uuden kiitotien rakennustöistä vaan kiitotien perusparannuksesta, jonka aikana kiitotie sai mm. uuden päällysteen. Samalla kertaa tehtiin myös rullausteiden alut uudelle kiitotielle, jotka ovat nyt nähtävissä pääkiitotien reunassa.

Helsinki-Vantaan liikenne soljuu siis vanhaan malliin vielä kolmen vuoden ajan kunnes lentäjät pääsevät tutustumaan uuden kiitotien tuomiin ratkaisuihin. Sillä aikaa kenttä kehittyy normaaliin tapaansa pyrkien edistämään liikenteen selkeyttä ja ennen kaikkea turvallisuutta. Tästä kuuluukin kiitos Helsinki-Vantaan ammattitaitoisille lennonjohtajille, jotka takaavat päivittäin lentomatkustajien turvallisuuden niin ilmassa kuin maassakin. Helsinki-Vantaan ollessa pieni kenttä kansainvälisellä tasolla ei sen kohdalla vaikuta samat ongelmat kuin suuremmilla kentillä. Helsinki-Vantaan monet liikenneongelmat ovat kuitenkin kentän kapasiteettiin nähden suuria, minkä vuoksi ne ovat kuitenkin tärkeitä. Tämän vuoksi uuden kiitotien rakentaminen on siis hyvä ratkaisu. Sen valmistumista odotellessa voimme tyytyväisin mielin ajatella nykyaikaisen lentokenttämme etuja sen suhteellisen vähäisen liikenteen muodossa, sekä kuitenkin niin vaihtelevan lentokenttätoiminnan muodossa erilaisine konetyyppeineen ja monille muille harvinaisine lentoyhtiöineen.

"Iso matkustajakone rullaa moottorit jylisten kiitoradalle. Lennonjohtotornin lisäksi sen etenemistä seurataan myös kentän laitamilta, verkkoaidan takaa. 'DC-9', isä selittää pojalleen. Poika kohottaa pokkarikameransa..." (Lento, kesä-elokuu 1998)

PL  1.11.1999

etusivu - 1 - 2 - 3 - 4 - 5